NS bagagewagens jaren '30 tot jaren '50
|
| D's en Dg's in model | schaal H0 |
| Last edited December 28, 2023 | door Gerard van de Weerd |
Een bagagewagen is een rijtuig voor het vervoer van bagage. Omdat een bagagewagen normaal niet voor personenvervoer gebruikt wordt, luidt de benaming dan ook bagagewagen en niet bagagerijtuig. Dit soort wagens waren voorzien van grote laaddeuren (bijvoorbeeld schuifdeuren of rolluiken) en kunnen een of meerdere bagageruimten hebben. Ook is er een aparte ruimte voor de conducteur voor het afhandelen van de administratie. Bagagewagens waren niet toegankelijk voor reizigers. Een bagagewagen heeft als kenmerk 'D'. En tot 1934 reed een bagagewagen altijd direct achter de locomotief.
Bij de meeste vroegere maatschappijen werden de bagagewagens zowel gebruikt voor de personen- als voor de goederendienst. De Staatsspoor-bagagewagens hadden meestal een 'buik' in het midden, het Hollandse Spoor had dat op één van de kopeinden. Alleen de HSM gebruikte al sinds 1880 aparte bagagewagens voor de goederendienst, bij de SS gebeurde dit pas omstreeks 1910. Deze goederentreinbagagewagens kregen een enigszins vereenvoudigd remsysteem en kenden maar weinig comfort. Het waren wagens met een dienstafdeling en een laadruimte. Als kenmerk kregen deze wagens 'Dg'. Na verloop van tijd werden bagagewagens uit de personendienst afgedankt, maar waren vaak nog wel geschikt voor de goederendienst, waarbij de treinsnelheden veel lager waren. Tot 1934 reden goederentreinen doorgaans niet sneller dan 35 km/h.
Bij het samenwerkingsverband van de HSM en de SS in 1921 kregen de Nederlandsche Spoorwegen de bechikking over veel oude bagagewagens.
Per 1 december 1921 werden daarom de oudste bagagewagens aangewezen om dienst te gaan doen als Dg. Maar diverse wagens waren van dusdanige kwaliteit dat een aanpassing tot goederentreinbagagewagen niet de moeite waard was. Ook het invoeren van een doorgaande luchtdrukrem bij het goederenmaterieel in 1934 droeg eraan bij dat oude bagagewagens die ontworpen waren voor lagere snelheden slechts tegen hoge kosten aangepast konden worden. Aldus ontstond de noodzaak tot het in dienst stellen van nieuwe bagagewagens voor goederentreinen. Op sommige dagen konden er wel ruim 200 kolentreinen en zo'n 100 overige goederentreinen door Nederland rijden, dus men diende wel de beschikking te hebben over een heel arsenaal aan goederentreinbagagewagens!
Vanaf 1931 was men op diverse manieren bezig om aan die behoefte te voldoen. Bij verschillende niet meer benodigde kleine postrijtuigen werd een deel van het interieur verwijderd en een schroefrem ingebouwd voor dienst als Dg. Ook werden 25 stuks ex-HSM goederenwagens aangepast voor de Dg functie.
Per 1 juli 1931 werden heel veel oudere bagagewagens gedegradeerd tot Dg. Ook werden er in datzelfde jaar 50 nieuwe stalen Dg's aangeschaft, de serie Dg 2371-2420. Voorlopig kon men weer even vooruit.
In de loop der jaren werden alle twee-assige en drie-assige bagagewagens uiteindelijk aangewezen voor de inzet bij het goederenvervoer, alleen de vierassige bagagewagens bleven hun diensten trouw als bagagewagens bij de reizigertreinen.
Tot 1934 werden alle bagagewagens direct achter de stoomlocomotief gekoppeld om gebruik te maken van de stoomverwarming die deze leverde.
Nadat in 1934 de doorgaande rem op goederenmaterieel was ingevoerd, verhuisden de goederentreinbagagewagens naar het uiteinde van de trein, om zodoende aan de staart van de trein altijd over een beremd voertuig te beschikken. Voor de verwarming van de begeleider werden de Dg's voorzien van een kolenkachel.
Toen kwam de Tweede Wereldoorlog en mochten er van de bezetter geen wagens gesloopt worden.
Eind 1945 maakte men de balans op, door de oorlogsomstandigheden was het materieelpark flink afgenomen, veel wagens waren zwaar vernield of verdwenen in het buitenland. Opnieuw een tekort aan Dg's.
Per 16 januari 1948 werd de serie ED 4300 aangewezen om gebruikt te worden als Dg 4251-4304. Ook vele ex-HSM snelgoedwagens serie E 4005-4075 werden tot Dg bestemd. Zelfs nog in december 1949 werden buitendienst gestelde drieassige personenrijtuigen ingericht als nood-Dg 3301-3319.
Een deel van de bestelling groentewagens van eind 1950 werd omgezet tot Dg 2851-2900. Ook bouwde men twee proef-Dg's op een drieassig en een tweeassig onderstel. Met de hierbij opgedane ervaringen ontwierp men een nieuwe serie stalen Dg's, dat werd de serie Dg 2421-2700.
Alle vooroorlogse houten en stalen Dg's werden in 1962 afgevoerd.
Enkele stalen Dg's uit 1931 konden nog benut worden als dienstwagen, maar de rest hiervan ging eveneens naar de sloper.
In de zestiger jaren verloor het spoor steeds meer terrein in het goederenvervoer. De belangrijkste oorzaak was het wegvallen van het vervoer van steenkool. Enerzijds leidde de sluiting van de kolenmijnen in Limburg tot een drastische neergang van het kolenvervoer per spoor, anderzijds leidde de ontdekking van het aardgas in Groningen tot een ander energieverbruik voor koken en verwarmen van Nederlandse woningen.
Hierdoor daalde eveneens de noodzaak om goederentreinbagagewagens in goederentreinen te stellen. Na 280 nieuwe Dg's werd besloten een zesde levering van nog eens 80 Dg's niet meer uit te voeren. In 1962 werd besloten dat voor goederentreinen op grensbaanvakken, waarin nog wel een Dg bleef meelopen, een honderdtal Dg's voldoende zou zijn. Nadat voor 1963 reeds elf Dg's uit dienst waren genomen, werden tussen 1964 en 1966 al 169 naoorlogse Dg's buiten dienst gesteld. De overblijvende 100 werden in 1966 voorzien van de in dat jaar ingevoerde computernummering voor goederenmaterieel en kregen nu de nummers 30 84 950 0 000 tot 30 84 950 0 122 (met overslaan van de eindcijfercombinaties 09 en 90).
Van de afgevoerde wagens kreeg een elftal een nieuwe bestemming als dienstmaterieel. In de loop van de jaren 1970 daalde ook het aantal Dg's, waarbij diverse wagens een nieuwe bestemming als dienstmaterieel of werkwagen kregen. Een zestal wagens werd verbouwd als 'hothopper' en voorzien van een stroomafnemer op het dak en een verwarmingskoppeling om 's nachts rijtuigen voor te verwarmen voor de volgende dag.
En hiermee kwam het fenomeen Dg definitief ten einde! |
Bagagewagens uit de NS-nummerseries D 2000, D 3000 en D 4000 waren niet van een toiletruimte voorzien.
De wagens genummerd D 2500/3500/4500 en D 6000 hadden wel een toiletruimte aan boord.
Voor de goederentreinbagagewagens gold deze nummer-indeling niet.
DI, DII, DIII en DIV hebben geen betrekking op het aantal assen, maar op het draagvermogen en de maximum snelheid van deze wagens.
Dg staat voor goederentreinbagagewagen.
Hieronder volgt een greep uit de vele bagagewagens die in Nederland op de hoofdlijnen dienst hebben gedaan (niet die op tram- en lokaallijnen).
De meeste wagens worden hier wel vermeld, maar het is niet mijn bedoeling geweest om een compleet beeld neer te zetten.
| NS Dg 2002 - 2105 |  |
| SS 25-167 |
radstand: 4250mm, 4700mm
lengte: 8200mm, 8800mm
werd Dg per 1 dec.1921 |
gebouwd tussen
1866 en 1881 |
laatste buiten dienst:
1937 |
fabrikant :
MK Modelbouwstudio's |
Deze bagagewagens werden door de Staatsspoorwegen gebouwd op onderstellen van buiten dienst gestelde rijtuigen. Ook de NBDS had een gelijke wagen laten bouwen in 1905. De NS D 2002-2029 waren korter dan de 2030-2105. De constructie van deze wagens was eenvoudig, een tweetal ijzeren stelbalken en bufferbalken, houten dwarsbalken in het onderstel en een houten bak met plaatijzeren bekleding. De uitkijken aan de zijkant waren aan één zijde dicht, hierin was een spiegel geplaatst. Ook de dichte wand van de uitkijk op het dak was van spiegels voorzien. Hierdoor kon de conducteur vanaf zijn zitplaats beide zijdes bewaken (de kopwand was van ramen voorzien).
Deze bagagewagens waren gebouwd voor de personentreindienst., maar ze werden ook regelmatig gebruikt in de goederendienst.
Bij de NS mochten ze vanaf 1 december 1921 enkel en alleen nog gebruikt worden in goederentreinen en hadden daarom de benaming Dg (g voor "goederen"). De laatste wagen uit deze serie werd in 1937 afgevoerd. |
| NS Dg 2106 - 2112 | |
| SS 146, 150, 152-157 |
radstand: 4700 mm
lengte: 8800 mm
gebouwd in 1874 |
werd Dg per
1 dec.1921 |
laatste buiten dienst
in 1932 |
Ook deze wagens zijn door de SS gebouwd op onderstellen van buiten dienst gestelde personenrijtuigen.
Dezelfde afmetingen, uitvoering en indeling als bovengenoemde wagens, alleen de buitenkant was met houten latjes bekleed. |
| NS Dg 2113 - 2174 en 2199-2200 | Tussen 1911 en 1915 schafte de SS bagagewagens aan, de serie SS D 2101 - 2156 en SS D 2301 - 2305, enkel en alleen voor dienst in het goederenvervoer.
Voor die tijd beschikte de Staatspoorwegen niet over aparte goederentreinbagagewagens, de bestaande D's werden zowel in personen- als in goederentreinen ingezet.
Dat was bij de HSM anders, zij gebruikten al jaren voor goederentreinen aparte bagagewagens.
Maar omstreeks 1910 ging ook de SS hiermee overstag. Omdat deze bagagewagens alleen gebruikt zouden worden in goederentreinen met lage snelheden (± 35 km/h) werd er afgezien van comfort en luxe. Men maakte daartoe gebruik van bestaande onderstellen van
AB-rijtuigen uit 1865-1870 (die inmiddels allemaal gedeklasseerd waren tot C-rijtuigen), welke voor het personenvervoer afgekeurd waren, maar nog prima van een nieuwe bovenbouw konden worden voorzien. Omdat lengtes en radstanden verschilden ontstonden er diverse subseries, de hoogste twee nummers hadden drie-assige onderstellen. Bij de eerste twee bagagewagens van deze serie hadden de timmerlieden er zelfs nog een coupé derde klasse voor 10 reizigers aan toegevoegd.
Links de lange NS Dg 2147 met een radstand van 4,7 m en rechts de kortere NS Dg 2121 met een radstand van 4,5 m.
De conducteursruimten waren even groot, alleen de grootte van de bagageafdelingen waren verschillend. |
| SS 2101~2305, 2401-2402 |
radstand : 4500mm, 4700mm, 5500mm
lengte lob.: 8380mm, 8970mm, 9570mm
gebouwd tussen 1866/1911 tot 1863/1915 |
| werd Dg per 1 dec.1921 |
laatste buiten dienst in 1949
|
| fabrikant : seinarm.nl |
| | |
| NS Dg 2202 ~ 2262 | |
| HSM 1401~1625 |
radstand: 4000mm, 4600mm
lengte: 8400mm, 10000mm
gebouwd tussen
1881 en 1893 |
werd Dg per
1 dec.1921 |
laatste buiten dienst:
1955 |
| fabrikant Sabro Models |
Dit waren de eerste bagagewagens bij de HSM, waarvan de meesten aan beide kanten voorzien waren van een uitbouw voor de conducteur. In deze dienstruimte bevond zich een handreminrichting, een tafel en stoel en een kast. In de laadruimte was een afsluitbare kast aangebracht voor waardepapieren. Via een bordes was de conducteursruimte te bereiken. Een toiletruimte ontbrak. Ze werden deels in eigen beheer gebouwd op oude onderstellen, deels bij diverse fabrikanten.
De HSM was duidelijk nog bezig ervaring op te doen, de meeste van deze wagens waren verschillend in lengte en in uitvoering. Enkele wagens van deze serie kregen geen brede uitkijkkasten.
Bij de HSM deden deze wagens dienst bij personen- en bij goederentreinen, enkele wagens bereikten een respectabele ouderdom van ruim zestig dienstjaren! |
| NS Dg 2266 - 2271 | |
| NCS 15-20 |
radstand: 4500 mm
lengte: 8855 mm
gebouwd tussen
1873 en 1907 |
| werd Dg in 1921 |
laatste buiten dienst:
1954 |
Ooit uitgebracht door
CW Modelbouw? |
| De eerste drie bagagewagens ontstonden bij de NCS in eigen beheer, de laatste drie werden door de Compagnie Francaise à Ivry gebouwd. |
| NS Dg 2272 - 2276 | |
| NBDS 89-94 |
radstand: 5000 mm
lengte: 9520 mm
gebouwd : 1894 |
| werd Dg in 1921 |
laatste buiten dienst:
1950 |
NBDS bagagewagen, welke vanaf 1921 uitsluitend gebruikt mocht worden als goederentreinbagagewagen.
De conducteursruimte was in het midden met kleine uitbouwem aan de zijkanten en een dakopbouw, verder waren er twee laadruimtes van 3m lengte. |
| NS Dg 2301 - 2362 | |
| HSM 1656-1826 |
radstand: 4500 mm
lengte: 9200 mm
Gebouwd tussen 1898 en 1907 |
Van aanvang af als Dg gebouwd.
|
| Laatste buiten dienst in 1962 |
fabrikant : seinarm.nl
Dit waren de eerste 'echte' goederentrein-bagagewagens die de HSM liet bouwen.
Sinds 1880 gebruikte de HSM als eerste maatschappij aparte bagagewagens voor de goederendienst. Vanwege de lage snelheid (maximaal 35 km/h) bij goederentreinen betekende dit een besparing aan bouw- en materiaalkosten door een eenvoudiger ontwerp en een simpeler remsysteem.
Deze goederentreinbagagewagens waren voorzien van stoomverwarming, omdat ze tot 1934 altijd direct achter de locomotief liepen.
Door middel van een lang koord kon de hoofdconducteur de tenderbel van de locomotief bedienen als hij aandacht wilde krijgen van de machinist. |
De conducteursruimten van deze Dg's kregen brede uitkijkkasten aan weerszijden, waarmee makkelijk langs de trein te kijken was.De dienstruimte was via het aangrenzende bordes te bereiken. De dienstruimte was behoorlijk breed, terwijl het laadruim zeer smal was. Zij hadden een retirade aan het niet-dienstafdeling einde. Wel zo handig, want goederentreinen met hun lage snelheid en regelmatig rangeren op tussenstations onderweg waren vaak zeer lange tijd van huis.
Een gasverlichtingspuntje was alleen maar aangebracht in de dienstruimte, in de laadruimte en in het toilet bleef het donker.
Voor 1918 waren al drie wagens afgevoerd wegens ongeval-schade.
Halverwege de jaren '20 werd het koptrapje ingekort en de sluitseinijzers op halve hoogte geplaatst.
Begin dertiger jaren kregen de wagens een kolenkachel met T-schoorsteen, omdat ze vanaf 1934 altijd als sluitwagen van een goederentrein werden gebruikt.
In de loop der jaren is er verder weinig aan deze wagens veranderd. | |
| NS Dg 2371 - 2420 | |
| gebouwd voor de NS |
radstand: 5100 mm
lengte: 8740 mm
gebouwd in 1931 |
| stalen Dg |
| laatste buiten dienst in 1962 |
fabrikant :
Philotrain |
Ter vervanging van de verouderde houten bagagewagens voor de goederentreindienst kwamen in 1931 vijftig stuks stalen wagens in dienst,
genummerd NS Dg 2371-2420. Het ontwerp was gebaseerd op de ex-SS houten goederentreinbagagewagens uit 1911.
De dienstafdeling lag in het midden en had twee zijuitkijkkasten, aan weerszijden bevonden zich kleine laadruimtes.
Er was een gastank voor de verlichting en een kolenkachel, in de laadruimte was een toilet geplaatst.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog raakten zeven Dg's vermist en vijf onherstelbaar beschadigd. De resterende 38 wagens werden, in tegenstelling tot rijtuigen en treinstellen, niet vernummerd om weer een aaneengesloten nummerserie te verkrijgen. Vanwege de steeds slechter wordende staat van deze Dg's werden zij in 1962 afgevoerd. Slechts vier exemplaren haalden de status van dienstwagen (2371, 2375, 2402 en 2404). |
| NS D 2501 - 2532, 2533 - 2556 | |
| HSM 1403-1487 |
radstand: 4000mm, 4600mm
lengte: 8200mm, 9200mm
gebouwd tussen
1866-1878 |
bagagewagen type DI
werd Dg per
9 juli 1931 |
laatste buiten dienst:
1936 |
fabrikant :
MK Modelbouwstudio's |
Tekening van de bagagewagen D 2501-2532, aangekondigd door MK Modelbouwstudio's. De bagagewagens D 2533-2556 waren 100 cm langer.
Dit is een HSM bagagewagen met alleen een kleine dakopbouw, maar geen uitkijkkasten aan de zijkant.
Duidelijk was men in die tijd nog ervaring aan het doen met wat de beste uitvoering zou kunnen zijn voor bagagewagens. |
| NS D 2557 - 2564 | |
| HSM 1502-1508 |
radstand: 4600 mm
lengte: 10000 mm
gebouwd in 1883 |
bagagewagen type DI
werd Dg per 9 juli 1931 |
laatste buiten dienst:
1950 |
fabrikant :
MK Modelbouwstudio's |
Aan de buiten zijde van deze wagens was van een trap naar het dak aangebracht, waar de hoofdconducteur zijn domicilie had.
In de bagageruimte was een afsluitbare 'postruimte' aanwezig voor waardepapieren en dergelijke.
Deze serie was bedoeld voor dienst in personentreinen, vandaar de hoge uitkijkkast. Men bouwde 30 stuks van dit type. Alle werden ze in 1883 geleverd door Carl Weyer uit Dusseldorf-Oberlik, Duitsland. Veel details van deze wagens en de constructie kwamen overeen met de gesloten goederenwagens van de HSM.
Een groot deel van deze wagens werden in de HSM periode al omgebouwd, ondermeer tot post-bagagewagen of bagagewagern voor de lokaaltreindienst. De laatste acht niet-gewijzigde wagens kwamen bij NS in dienst onder de nummers D 2557-2565.
Vanaf 1931 mochten ze alleen nog maar in de goederendienst als Dg benut worden, een enkeling deed nog dienst tot 1950. |
| NS D 2566 - 2575 | |
| HSM 1636-1645 |
radstand: 5000 mm
lengte: 10600 mm
gebouwd in 1894 en 1895 |
bagagewagen type DI
werd Dg per 9 juli 1931
|
Laatste buiten dienst in 1954
| |
fabrikant :
seinarm.nl
|
In wezen dankten deze wagens hun ontwerp aan de D 2557-2564 met zijn hoge dakuitkijk en de Dg's 2200/2300 met de brede uitkijkkasten aan weerszijden. Alleen de buitentrap is naar binnen verplaatst, die 'buitenomtrap' voldeed in de praktijk heel slecht.
In 1894 en 1895 bouwde de HSM in eigen beheer twintig bagagewagens. Na ongeveer twee jaar kregen de eerste tien wagens een extra tussenas, de laatste 10 bleven twee-assig. |
Voor de gasverlichting was er een gastank met een inhoud van 500 liter aanwezig. De wagens waren voorzien van stoomverwarming, omdat ze tot de jaren dertig altijd direct achter de locomotief in personentreinen liepen. Door middel van een lang koord kon de hoofdconducteur de tenderbel van de locomotief bedienen als hij de machinist op iets wilde attenderen. De conducteursruimten van deze Dg's hadden grote uitkijkkasten, waarmee makkelijk langs de trein te kijken was.
Maar de hoofdzetel voor de conducteur bevond zich in de dakuitbouw, van hieruit kon hij ook de stand van de seinen goed waarnemen.
Verder bezat de wagen een afgesloten 'postruimte' met kleine draaideurtjes. Hier konden geldzendingen , waardepapieren en dergelijke veilig in meegenomen worden. Echter in latere jaren twintig raakten deze ruimtes overbodig, waardoor vanaf 1929 de deuren vastgezet en de deurgrepen afgenomen werden. De treeplanken bleven wel zitten.
De dienstruimte was behoorlijk breed vanwege de zij-uitbouw. In deze ruimte bevond zich het remtoestel, een loketkast en een tafel met een bank voor de behandeling van de papieren door de conducteur. Een andere deur voerde naar de bagageruimte.
Vanaf de zomer van 1931 werden deze bagagewagens alleen nog maar gebruikt voor de goederentreindienst.
Pas in 1954 ging de laatste wagen van deze serie afgekeurd. |
| NS Dg 2576 - 2631 |
| |
Diverse twee-assige en drie-assige postrijtuigen van de HSM, de SS en de NCS werden in november 1933 aangepast om dienst te doen voor de goederentreinen. Tafels en een kachel waren al aanwezig, er hoefde alleen nog maar een simpele handreminrichting bij te komen.
De postschilden moesten er uiteraard van af, die waren ten slotte eigendom van de posterijen.
Dit waren postrijtuigen uit de series P 2021-2034, P 4001-4015 en P 4502-4504, allemaal met bouwjaren tussen 1880 en 1890.
Zij werden Dg 2576-2585, 2586-2597 en 2598-2600. In 1938 werden zij allemaal weer afgevoerd.
Op 10 juli 1940 volgden nog de postrijtuigen P 4017, de helft van P 4020-4061 (werden Dg 2601 en 2602-2616) en nog een deel van de postrijtuigen P 2006-2062 (werden Dg 2621-2631). Dit waren al wat oudere rijtuigen, voor het merendeel gebouwd tussen 1890 en 1900.
Deze laatste series ex-postwagens werden pas in 1953 afgevoerd. |
| |
| Dg 2421 - 2700 | |
| stalen Dg |
radstand: 5000 mm
lengte: 8400 mm
gebouwd tussen
1954 en 1956 |
laatste buiten dienst:
± 1970 |
fabrikanten :
Philotrain,
Jan Dul,
MK Modelbouwstudio's,
Artitec
foto Artitec |
Toen tot de zestiger jaren van de vorige eeuw nog veel binnenlandse goederentreinen reden en in elke goederentrein achteraan een goederentreinbagagewagen met conducteur liep, vereiste dat een groot aantal Dg's. Na de tweede wereldoorlog was een groot deel van de bestaande Dg's zwaar beschadigd of verdwenen, sterk verouderd of veel te groot.
Naar aanleiding van de ervaringen met de beide proef Dg's ontstond in 1954 een nieuw ontwerp, maar nu geheel in stalen uitvoering.
Voor de bouw werd gebruik gemaakt van het onderstel van overtollige ex-HSM gesloten goederenwagens (NS-serie 7801-9478). De radstand hiervan werd vergroot van 4 naar 5 meter. De bovenbouw werd gemaakt door de Noord-Nederlandse Machinefabriek (Noordned) uit Winschoten. De werkplaats Amersfoort zorgde voor de montage en de inrichting ervan. Deze 280 nieuwe Dg's vervingen een allegaartje aan vooroorlogse wagens. Alle oud-noodpost Dg's waren inmiddels afgevoerd, dus er was geen gevaar meer voor nummerbotsingen.
De nieuwe Dg's reden achteraan bij goederentreinen en boden een werkplek aan de conducteur, die onderweg de wagenpapieren in orde maakte. Via schuingeplaatste spiegels kon hij langs de trein kijken om de boel in de gaten te houden. De wagens waren voorzien van een schrijftafel, een toilet en een kolenkachel. Ook was er een handrem aanwezig.
Afgeleverd werden:
| 13 jan 1953 | Dg 2421-2470 | (groene uitvoering) | | 26 sep. 1953 | Dg 2471-2520 | (bruine uitvoering) | | 4 mei 1954 | Dg 2521-2570 | (bruine uitvoering) | | 27 sep. 1955 | Dg 2571-2620 | (bruine uitvoering) | | 11 maart 1956 | Dg 2621-2700 | (bruine uitvoering) | | 1960 | Dg 2621-2700 | gepland, niet gebouwd. |
In 1964 was de behoefte aan deze wagens zover geslonken dat er nog maar 100 in dienst bleven als Dg. De rest werd in de periode tot 1966 afgevoerd. De rol van de overblijvende wagens raakte in de jaren 70 ook snel uitgespeeld. Veel wagens werden toen in gebruik genomen als dienstwagen of werkwagen. |
| NS Dg 2851 - 2899 | |
NS groentewagen
CHRP 31401-33450
radstand: 6000 mm
lengte: 10670 mm |
gebouwd tussen
1949 en 1952 |
In 1957 weer terugverbouwd
tot groentewagen |
fabrikant :
Artitec, Werps Modelbouw
|
Nog tijdens de aanbouw in dec. 1950 - jan. 1951 bij Werkspoor werden de groentewagens CHRP 33401 - 33450 aangewezen voor verbouwing tot Dg 2851-2900. Het was tijdens de bouw al de bedoeling dat ze later weer terugverbouwd werden tot groentewagens.
Toen er genoeg "stalen Dg's" waren werden de nood-Dg's omstreeks 1957 terugverbouwd naar hun oorspronkelijke doel; gesloten goederenwagen
Met behulp van een Artitec groentewagen en een etsplaatsetje van Werps Modelbouw is deze wagen in model na te bouwen. |
| NS Dg 2901 - 2925 | |
HSM goederenwagen, serie
NS CHDW 6599-6652, 6659-'64
radstand: 4000 mm
lengte: 8420 mm |
| gebouwd als CHDW in 1909 |
| verbouwd tot Dg in 1933 |
| laatste buiten dienst in 1957 |
fabrikant :
MK Modelbouwstudio's |
Deze 25 bagagewagen zijn ontstaan uit de HSM goederenwagens CHD 6599-6652 en CHD 6659-'64 uit 1909.
Beide goederenwagenseries waren -op hele kleine verschillen na- gelijk aan elkaar.
Om het tekort aan Dg's te verminderen werden deze bagagewagens door de NS in 1933 verbouwd uit een serie gesloten goederenwagens. Daarbij werden geperste balansijzers aangebracht, de bak met hoekplaten verstevigd, ramen gemaakt en de deursluiting aangepast zodat ze ook van binnenuit te openen waren. Onder de deur kwam een dubbele treeplank. De bagagewagens werden net als de personenrijtuigen groen geschilderd. Enkele wagens kregen later versterkingen in de vorm van schuine U profielen in de onderhoeken. De kopprofielen werden eind jaren '30 bij diverse wagens een kwartslag gedraaid als versterking. Verder bleven deze wagens tot aan hun buitendienststelling ongewijzigd. |
| NS Dg 2951 | |
| gebouwd in 1949 |
| Tweede proef-Dg |
| buiten dienst in 1960 | .
fabrikant :
Philotrain |
Vanwege de ervaringen met de eerste Proef-Dg ontstond deze Dg op het onderstel van een gesloten goederenwagen CHE 16233. Ook bij deze wagen was de opbouw weer terugebracht tot een kleine dienstruimte, in elke kopwand was een vast raam aangebracht. Elke deur was van een zakraam voorzien en er was een uitbouwtje aan toegevoegd voor een toilet. Dit toilet werd verlicht door een raam, welke gedeeltelijk open gezet kon worden. Op het dak hiervan bevond zich een torpedoventilator.
Op eenvoudige wijze kon de wagen van een handremkruk voorzien worden, de plaats van de handremkruk was afhankelijk van de inrichting van het remwerk en daarmee was eigenlijk de plaats van de dienstruimte op het onderstel al bepaald. De wagen had een Kunze Knorr-rem G. Vooor verlichting werd een gastank van 380 liter aangebracht voor die ene gaslamp in het midden van de bak. De kolenkist stond weer buiten, maar er was een opening naast de kachel om binnen kolen te scheppen voor de kolenkachel. Verder was er een stoel en een tafel aanwezig.
Er waren andere draagveren van 1600 mm lengte ondergezet voor een soepeler veergedrag. Om voldoende gewicht te krijgen voor een juiste belasting was een extra gewicht toegevoegd van 12310 kg. Dit gewicht was verdeeld achter het toilet en boven de andere as.
Bij aflevering was het onderstel zwart, de bovenbouw groen met witte opschriften, het dak grijs.
In 1957 werd de bovenbouw volgens de nieuwe richtlijnen voor het goederenmaterieel bruin geschilderd.
Het is bij deze ene wagen gebleven, de ervaringen met de beide proef-Dg's hebben uiteindelijk geleid tot de aanschaf van de serie Dg 2421-2700.
Deze Dg behoorde niet tot de meest succesvolle creaties en is begin jaren '60 uit dienst genomen. |
| NS D 3001 - 3051 | |
| SS 47, 168-217 |
radstand: 6400 mm
lengte: 11140 mm
gebouwd tussen
1878 en 1881 |
bagagewagen type DI
werd Dg per 9 juli 1931 |
| laatste buiten dienst in 1938 |
Mitropa
Gert Arkema |
Dit is de grote broer van de allerbovenste eerste bagagewagen. Zij werden gebouwd tussen 1870 en 1878.
De dienstruimte was gesitueerd aan een kopwand, de rest van de wagen was laadruimte. De uitkijken aan de zijkanten waren aan één zijde dicht, hierin was een spiegel geplaatst. Ook de dichte wand van de uitkijk op het dak was van spiegels voorzien. Door de ramen of door de spiegels kon de conducteur vanaf zijn zitplaats beide zijden bewaken.
Vanaf juli 1931 waren deze wagens alleen nog maar bestemd voor inzet in de goederendienst (als Dg).
Het blijkt dat enkele van deze wagens al in de Staatsspoortijd toegewezen werden aan de Coöperatie 'Voor Allen', een soort collectieve inkoopvereniging van levensmiddelen voor spoorwegpersoneel. Het ging om de NS D 3002-3004 en de D 3007-3009. Deze werden in 1936 weer terug in het materieelpark gebracht. Of ze toen nog veel ingezet werden is de vraag.
D 3049 werd in 1931 toegevoegd als materiaalwagen aan de ongevallentrein bij Figeekraan NS 357 en kreeg daarbij nummer NS 357B.
D 3043 werd in 1932 ook toegevoegd als materiaalwagen aan de ongevallentrein bij de andere Figeekraan NS 356 en kreeg daarbij nummer NS 356B.
Een enkeling werd nog tot in de jaren '60 gebruikt als magazijnopslagwagen-terreinwagen door Van Gend & Loos, zij huurden daartoe van de NS gesloten wagens met als eis, dat de wagens waterdicht en afsluitbaar moesten zijn. De conditie van het onderstel speelde daarbij geen enkele rol van betekenis. |
| NS D 3056 - 3208 | |
| SS 141, 218-370 |
radstand: 6400 mm
lengte: 11140 mm
gebouwd tussen
1882 en 1898 |
bagagewagen type DII
werd DI per 9 juli 1931
werd Dg per 25 okt. 1933 |
laatste buiten dienst:
1949 |
Mitropa
Gert Arkema |
Over een periode van twaalf jaar lieten de Staatsspoorwegen 133 van deze bagagewagens bouwen bij meerdere bedrijven en in eigen werkplaatsen.
De bagagewagen was ingedeeld volgens de Staasspoor principes, dienstruimte in het midden en aan weerszijden de laadruimten.
De dienstafdeling had twee zijuitkijkkasten waarbij in elk ervan een zitplaats voor een persoon was aangebracht. Een trapje leidde naar een klein platform waar zich ook nog een hoge zitplaats bevond. Binnen het bereik daarvan was de kruk van de handrem, de noodremkraan en de manometer van de Wh-rem. In de dienstafdeling bevond zich een bank en een tafel. De wagens waren voorzien van stoomverwarming, gasverlichting en een Wh-snelrem, alleen werkend op de beide eindassen. De gashouder had een inhoud van 460 liter.
Vanaf 9 juli 1931 werden deze bagagewagens 'gedeklasseerd' tot DI, met andere woorden, zij mochten niet meer in sneltreinen als bagagewagen gebruikt worden.
En ruim twee jaar later, in 1933 waren ze alleen nog maar te zien als goederentreinbagagewagen. Ze kregen daarvoor wel een kolenkachel. |
| NS D 3209 - 3218 | |
| HSM 1625-1635 |
radstand: 5000 mm
lengte: 10600 mm
gebouwd tussen
1894-1895 |
bagagewagen type DII
werd DI per 9 juli 1931
werd Dg per 25 okt. 1933 |
| laatste buiten dienst in 1962 |
| |
| Dit is dezelfde wagen als de D 2566-2575, maar nu voorzien van een derde tussenas. Daardoor vielen deze wagens in de 3000-nummerserie. |
| NS D 3219 - 3230 | |
| NBDS 950-961 |
radstand: 7000 mm
lengte: 11220 mm
gebouwd in 1902 |
bagagewagen type DII
werd DI per 9 juli 1931
werd Dg per 25 okt. 1933 |
| laatste buiten dienst in 1952 |
| |
In 1902 liet de NBDS twaalf bagagewagens bouwen voor hun diensten in Nederland en Duitsland. De dienstafdeling in het midden had twee zijuitkijkkasten waarbij in elk ervan een zitbank was aangebracht. Een trapje leidde naar een klein platform waar ook een zitplaats voor de conducteur was te vinden. Binnen het bereik hiervan was de kruk van de handrem, de noodremkraan en de manometer van de Wh-rem. In de dienstafdeling was een stoel en een tafel geplaatst. De wagens waren voorzien van stoomverwarming, gasverlichting en een Wh-snelrem, werkend op de beide eindassen. De gashouder had een inhoud van 450 liter.
In grote lijnen waren deze wagens vergelijkbaar met de ex-SS wagens NS D 3056-3208. |
| NS Dg 3301 - 3319 | |
ex SS-rijtuig
NS C8c 4551-4640 |
radstand: 9000 mm
lengte: 14650 mm |
| ingericht als Dg per 1 dec.1949 |
| laatste buiten dienst in 1955 |
| |
Na WO II was er een groot tekort aan goederentreinbagagewagens.
Drie-assige personenrijtuigen werden vanaf 1947 niet meer ingezet, dus kon een aantal als nood-Dg worden aangewezen. Bovendien ontbrak bij de meeste van deze rijtuigen al het glaswerk.
Voor gebruik als Dg werd slechts één eindcoupé opgeknapt, van glas, van een handremreminrichting en van een kolenkachel voorzien. Van alle andere coupé's werden de deuren vastgezet en de deurgrepen afgenomen.
Toen er voldoende stalen Dg's serie 2421 waren, konden deze nood-Dg's in 1955 buiten dienst gesteld worden. |
| NS D 3501 - 3525 | |
| HSM 1645~1700 |
radstand: 6000 mm
lengte: 11400 mm
gebouwd in 1898 |
bagagewagen type DIII
werd DI per 9 juli 1931
werd Dg per 25 okt. 1933 |
laatste buiten dienst:
1957 |
| seinarm.nl |
In 1898 bouwde Werkspoor voor de HSM deze serie bagagewagens volgens hun standaard uitvoering. De wagenbak rustte op een drieassig onderstel. Voor de verlichting waren er twee gashouders van elk 250 liter aangebracht. Aan het eind van de bagageruimte was een toiletruimte aanwezig met een 'waschfonteintje'.
Een deel van de bagageruimte was helemaal afgeschot, waarin zich een stalen kast bevond voor het vervoer van waarde-artikelen. Ze waren voorzien van stoomverwarming, omdat ze tot de jaren dertig altijd direct achter de locomotief liepen. Door middel van een lang koord kon de hoofdconducteur de tenderbel van de locomotief bedienen als hij aandacht wilde krijgen van de machinist. De conducteursruimte had aan weerszijden brede uitkijkkasten, waarmee makkelijk langs de trein te kijken was. Maar de hoofdzetel voor de conducteur was in de dakuitbouw, van hieruit was makkelijk ook de stand van de seinen waar te nemen.
De wagenbak was 80 cm langer dan de serie NS D 2566-2575 / NS D 3209-3218 (HSM 1625-1645) vanwege de aanwezigheid van een toiletruimte.
De dienstruimte was behoorlijk breed, hierin bevond zich een remtoestel, een loketkast en een tafel met bank voor de behandeling van de papieren door de conducteur. Een tussendeur voerde naar de bagageruimte. |
| NS D 3526 - 3532 | |
| NCS 21-27 |
radstand: 6500 mm
lengte: 11865 mm
gebouwd tussen 1888-1889/1903 |
bagagewagen type DIII
werd DII per 9 juli 1931
werd Dg per 2 maart 1939 |
| laatste buiten dienst in 1954 |
Model uitgebracht door
CW Modelbouw |
De eerste twee van deze wagens waren destijds door de NRS gebouwd. Dit type bagagewagen beviel goed, waardoor de NCS er nog eens vier stuks bijbouwde.
De dienstafdeling in het midden had twee zijuitkijkkasten waarbij in elk ervan een zitbank was aangebracht. Een trapje leidde naar een klein platform waar ook een zitplaats voor de conducteur was te vinden. Binnen het bereik hiervan was de kruk van de handrem, de noodremkraan en de manometer van de Wh-rem. In de dienstafdeling was een stoel en een tafel geplaatst. In de bagageruimte was ook een toiletruimte aangebracht, welke via een binnendeur en een buitendeur te bereiken waren. In elke kopwand is een portier en een overgangsbrug aangebracht. De wagens waren voorzien van stoomverwarming, gasverlichting en een Wh-snelrem, werkend op de beide eindassen. De gashouder had een inhoud van 470 liter. |
| NS Dg 3901 ~ 3998 | |
| oud D 4001-4098 |
radstand: 8500 mm
lengte: 13220 mm
werden aangepast tot Dg in 1951-1952 |
| |
| laatste buiten dienst in 1962 |
| |
Vanaf 1950 werden meerdere van deze wagens voorzien van een kolenkachel met T-vormige schoorsteen op het dak. Zij deden vanaf die tijd dienst als goedentreintreinbagagewagen Dg.
Bij enkele exemplaren werden zelfs de beide zij-uitbouwen verwijderd en kregen extra versterkingsprofielen.
Eind jaren '50 werden ze vaak ingezet bij zandtreinen, vanwege hun grootte konden ook vele wegwerkers meegenomen worden. |
| NS D 4001 - 4010 | |
| en |
| NS D 4011 - 4098 |
| SS D 401-410 en D 411-498 |
radstand: 8500 mm
lengte: 13220 mm
gebouwd tussen
1909 en 1915 |
| laatste buiten dienst in 1952 |
bagagewagen type DIII
D 4001~4065
Dg per 2 mei 1951
D 4005~4098
Dg per 2 feb.1952
(willekeurige nummertoewijzing) |
foto:
MK Modelbouwstudio's |
De bagagewagens van de eerste serie NS D 4001-4010 waren symmetrisch van bouw, bij de tweede serie D 4011-4098 waren de bagagedeuren asymmetrisch geplaatst. Bij de eerste tien exemplaren bevonden zich de roldeuropeningen allemaal op 770 mm uit de kopwand.
Bij de nummers NS 4011-4098 waren twee roldeuren op 770 mm en de twee andere op 1540mm uit de kopwand geplaatst.
De dienstafdeling ligt in het midden, deze heeft twee zijuitkijkkasten waarbij in elk ervan een zitplaats voor een persoon is aangebracht. Een trapje leidt naar een 95 cm hoger gelegen platform waar de hoge zitplaats is aangebracht. Binnen het bereik hiervan is de kruk van de handrem, de noodremkraan en de manometer van de Wh-rem. In de dienstafdeling zijn bergplaatsen aangebracht voor seinmiddelen, voor de treinverbandkist, voor waardezendingen en voor een stel treinseinlantarens. Deze laatst bergplaats is bereikbaar door een deurtje in één der zijwanden (naast de middendeur). In elke kopwand is een portier en een overgangsbrug aangebracht met het oog op dienst doen in D-treinen. De dienstafdeling en beide laadruimten worden elk met een daklamp verlicht. Ook was er een gascomfoor voor het verwarmen van spijzen en dranken. De wagens zijn voorzien van stoomverwarming, gasverlichting en een Wh-snelrem, werkend op de beide eindassen. De twee gashouders hebben samen een inhoud van 920 liter.
De wagens D 4001-4078 en 4095-4096 kregen in vanaf 1922 ook nog lantaarnijzers voor de Franse Spoorwegen.
Een groot deel werd vanaf 1950 voorzien van een kolenkachel met T-vormige schoorsteen op het dak. Zij deden vanaf die tijd dienst als goedentreintreinbagagewagen en vielen toen in de nummerserie Dg 3901-3998. |
| NS D 4101 - 4145 | |
| SS 601-645 |
radstand: 7000 mm
lengte: 11220 mm
gebouwd tussen
1895-1901 |
bagagewagen type DIII
werd DII per 9 juli 1931
werd Dg per 2 maart 1939 |
laatste buiten dienst:
1957 |
fabrikant :
Philotrain, Fleischmann |
Het model is eerst uitgebracht door Philotrain en later door Fleischmann.
MK Modelbouwstudio heeft een upgradepakket uitgebracht om de Fleischmann-bak te vernederlandsen.
Eind vorige eeuw was men bij de SS sterk op Duitsland gericht wat betreft de wagenbouw. In 1895 viel dan ook de keuze op een uitvoering van deze Pruissische bagagewagen. Met deze wagens introduceerde men een nieuw type bagagewagen met hoge remkast en zonder zijuitkijk. Tot dan toe beschikte deze maatschappij over bagagewagens met lage remkast en kleine spiegelkasten en over bagagewagens met hoge remkast en zijuitkijkkasten waarbij de dienstafdeling in het midden lag. Toegang tot de dienstafdeling was mogelijk via het bordes en via het laadruim. Het laadruim heeft in elke zijwand één roldeur en een deur met overloop in elke kopwand.
In 1939 heeft men een groot deel van deze serie aangepast voor gebruik als goederentreinbagagewagen. Vanwege onderhoudskosten werd het hoge dak van de dienstafdeling meestal verlaagd waardoor het dak net zo hoog werd als het dak van de laadruimte.
De SGB heeft in 2008 in de vroegere DDR een wagenbak van de ex-KPEV in bezit gekregen, die heel veel lijkt op de serie D 4101-4145. Op termijn willen zij deze bak aanpassen tot een Nederlandse bagagewagen. |
| NS D 4146 - 4220 | |
| SS 651-725 |
radstand: 7000 mm
lengte: 11220 mm
gebouwd tussen
1902-1905 |
bagagewagen type DIII
werd DII per 9 juli 1931
werd Dg per 2 maart 1939 |
| laatste buiten dienst in 1957 |
Hetzelfde type bagagewagen als bovenstaande, alleen met dubbele deuren in de bagageruimte en een langer overstekend conducteursdak.
De wagens D 4201-4220 werden in 1939 ingericht als kampeerwagen, hetgeen in die tijd vrij populair was. Maar vanwege de oorlog moest daarmee al in 1943 gestopt worden.
In 1939 werden de wagens D 4146-4200 aangewezen als goederentreinbagagewagen, in 1943 werden ook de oud-kampeerwagens Dg voor de goederentreinen. |
| NS Dg 4185 | |
| ex-SS 690 |
Eerste proef-Dg |
radstand: 7000 mm
lengte: 11220 mm
ontstaan uit verbouwing in 1949
en buiten dienst gesteld in 1959 |
Dit was de eerste na-oorlogse proef-Dg. Men wilde van de royale bovenbouw af, dat kostte alleen maar veel onderhoud en geld, bovendien werd de grote binnenruimte bij Dg's toch niet gebruikt.
De gehele bovenbouw van de DIII 4185 werd verwijderd, op het onderstel werd een houten vloer met een kleine dienstafdeling aangebracht.
Men wilde aan het onderstel zo min mogelijk wijzigingen uitvoeren en om voor de handrem een geschikte plaats te vinden moest de dienstafdeling ver uit het midden geplaatst worden. Deze dienstafdeling was niet meer dan een vierkant 'hok' van 2 m bij 2 m, waarbij de kolenkist buiten stond. In de voorwand was een opening met een schuif aangebracht om kolen te scheppen. Gelijk naast deze opening bevond zich de kachel. De kolenkist kon ook makkelijk buitenom bereikt worden door handstangen en verlengde treeplanken.
In elke zijwand was een vast raam geplaatst, de beide deuren hadden een zakraam meegekregen. In de kopwanden zaten geen ramen. Om het onderstel gelijkmatig te belasten kreeg de andere as een gewicht van 11960 kg. Het oorspronkelijk nummer 4185 bleef gehandhaaft, ook al is het uiterlijk nu enorm veranderd.
Deze Dg 4185 was helemaal niet succesvol, een mini conducteursafdeling, geen toilet, kortom een veel te kleine bovenbouw op een veel te groot onderstel. Met als gevolg dat dit exemplaar in 1959 al geruisloos was afgevoerd. |
| NS Dg 4251 - 4304 | |
In 1948 ontstaan uit
NS ED 4301 - 4375
radstand: 8500 mm
lengte: 13220 mm |
In 1956 weer (terug)
vernummerd tot ED
en tot snelgoedwagen. |
fabrikant :
seinarm.nl |
| In 1948 was een grote behoefte aan goederentreinbagagewagens (Dg's). Ook de snelgoedwagens dienden ook hieraan te geloven, 54 wagens uit de serie ED 4301-4375 werden in 1948 hernummerd tot Dg 4251 – 4304. De stoomverwarming werd verwijderd en een kolenkachel kwam ervoor in de plaats. Meer nummers hiervoor kon niet, want na de oorlog werden zo'n 14 wagens vermist en 7 stuks kwamen door te grote schade niet meer voor herstel in aanmerking. |
| NS D 4311 - 4345 | |
Vanaf december 1950 werden 36 wagens van de serie E 4126 – 4175 aangepast om dienst te doen als bagagewagen in personentreinen.
radstand: 8500 mm
lengte: 13220 mm |
| laatste buiten dienst in 1962 |
| seinarm.nl |
Vanaf december 1950 werden 36 wagens van de serie E 4126 - 4175 aangepast om dienst te doen als bagagewagen in personentreinen. Daartoe werden zij vernummerd tot de serie NS D 4311 - 4345.
Meerdere wagens werden pas afgevoerd in 1962. |
| NS Dg 4401 - 4460 | |
In 1948 en in 1949 ontstaan
uit ex-HSM E 4005-4075.
radstand: 7200 mm
lengte: 11000 mm |
laatste buiten dienst:
1962 |
Model uitgebracht door
CW Modelbouw |
De oude ex-HSM snelgoedwagens uit 1912/1916 kwamen in 1948 en in 1949 in aanmerking om ingezet te worden tot Dg en werden daarvoor aangepast. De stoomverwarming werd verwijderd en een kolenkachel en een handreminrichting kwamen ervoor terug. Een zitbank en een tafel voor de administratie was al aanwezig.
Er waren meer snelgoedwagens, maar de HSM uitvoering had de voorkeur. De treinbegeleider kon via aparte buitendeuren gelijk in de dienstruimte komen. Bij de SS snelgoedwagens diende hij via de roldeuren door de laadruimte te lopen. |
| NS Dg 4461 - 4494 | |
Aanpassing in 1949 van de ex-SS E 4077-4123.
radstand: 7100 mm
lengte: 11805 mm |
| laatste buiten dienst in 1962 |
| seinarm.nl |
In 1949 was er nog steeds een flink tekort aan Dg's. Vandaar dat de voormalige Staatsspoor bestelgoedwagens uit 1916 werden gebruikt als goederentreinbagagewagen. Zij kregen ook een kolenkachel en een handreminrichting.
Tot aan 1962 waren ze nog steeds in gebruik. |
| NS Dg 4495 - 4499 | |
In 1956 aanpassingen van
de serie D 4311-4345
radstand: 8500 mm
lengte: 13220 mm |
laatste buiten dienst:
1962 |
| seinarm.nl |
Per 31 dec. 1955 werd nogmaals bepaald dat enkele wagens van de serie E 4138 - 4170 aangepast dienden te worden tot bagagewagen voor de goederentreindienst (Dg). Zij werden hierbij vernummerd tot Dg 4495 - 4499.
Het laatste exemplaar hiervan ging buiten dienst in 1962. |
| NS D 4501 - 4524 | |
| HSM 1705~1806 |
radstand: 8000 mm
lengte: 13300 mm
gebouwd tussen
1900 en 1905 |
bagagewagen type DIII
werd Dg in 1940 |
laatste buiten dienst:
1957 |
| seinarm.nl |
In 1898 bouwde Werkspoor voor de HSM deze serie bagagewagens volgens hun standaard uitvoering. De wagenbak was langer dan hun voorgangers en rustte op een drieassig onderstel. Voor de verlichting was een gastank van 575 liter aangebracht. Aan het eind van de bagageruimte was ook een retirade aanwezig.
De HSM 1705 - 1709 (NS 4501 - 4505) hadden geen beremde middenas, de overigen hadden drie beremde assen.
In 1933 werd een kachel aangebracht en in 1939 werd nog de stoomverwarming verwijderd.
In 1940 kregen de wagens NS W1-aspotten.
Wegens gebrek aan goederentreinbagagewagens werden ze vanaf 1940 nog uitsluitend in de goederendienst gebruikt. |
| NS D 4525 - 4620 | |
| HSM 1710~1862 |
radstand: 8000 mm
lengte: 13300 mm
gebouwd tussen
1900 en 1910 |
bagagewagen type DIII
werd Dg per 2 maart 1939 |
laatste buiten dienst:
1962 |
fabrikant :
Philotrain, seinarm.nl |
Een grote serie van bijna honderd bagagewagens.
Vanaf 1900 bouwde Werkspoor voor de HSM deze serie bagagewagens volgens hun standaard uitvoering. Zij werden 'om en om' gebouwd met de wagens D 4501-4524. De afmetingen van beide series zijn gelijk, de indeling is iets gewijzigd, bijvoorbeeld dat deze serie niet van een aparte afdeling voor waardeartikelen/poststukken was voorzien. De wagenbak rustte op een drieassig onderstel. Voor de verlichting was een gastank van 575 liter aangebracht. Aan het eind van de bagageruimte was een toiletruimte aangebracht met een 'waschfonteintje'.
De eerste twaalf gebouwde bagagewagens waren uitgevoerd met remmen op alleen de uiterste assen, de HSM 1710 - 1723 (NS 4525 - 4536), de overige wagens werden allemaal afgeleverd met een beremde middenas. Twee wagens (HSM D 1715-1716, NS D 8501-8502) gingen omstreeks 1910 naar de ZHESM.
In 1933 werd een kachel aangebracht en in 1939 werd nog de stoomverwarming verwijderd.
Wegens gebrek aan goederentreinbagagewagens deden ze vanaf 1939 nog uitsluitend dienst als Dg. |
| NS D 4621 - 4645 | |
| HSM 1863-1887 |
radstand: 8000 mm
lengte: 14400 mm
gebouwd tussen
1911 en 1913 |
bagagewagen type DIII
werd Dg per 2 feb.1952 |
laatste buiten dienst
in nov. 1957 |
seinarm.nl
|
Dit is de langste HSM drie-assige bagagewagen. De indeling en uitvoering is gelijk aan voorgaande HSM bagagewagens, alleen de laadruimte is een stuk groter.
De hele serie HSM 1863 - 1887 (NS 4621 - 4645) was voorzien van een beremde middenas.
Halverwege jaren dertig kregen de wagens bij onderstelrevisie aspotten NS W1.
In 1939 werd nog de stoomverwarming verwijderd. En in 1950 werd pas een kachel aangebracht.
Door een gebrek aan goederentreinbagagewagens werden ze vanaf 2 februari 1952 nog uitsluitend ingezet in de goederendienst.
Na deze serie ging de HSM over op vierassers. |
| NS D 4651 - 4656 | |
| NCS 1 - 6 |
radstand: 9300 mm
lengte: 14600 mm
gebouwd in 1902 |
bagagewagen type DIII
werd Dg per 2 feb.1952 |
| laatste buiten dienst: 1952 |
In 1902 werden bij Gastell de wagens D 4651-4653 en door Werkspoor de D 4654-4656 gebouwd. De kopwanden hadden deuren en een overloopplankje.
De conducteur zat in het midden van de wagen en kon via een trapje zijn hooggelegen dienstruimte bereiken. Daar waren de kruk van de handrem, de noodremkraan en de manometer van de Wh-rem te bedienen. In de dienstafdeling waren stoelen en een tafel geplaatst. Aan weerszijden van de dienstafdelingen bevonden zich de beiden bagageruimten, een ervan huisveste een toiletruimte. |
| NS D 4657 - 4662 | |
| NCS 7 - 12 |
radstand: 9300 mm
lengte: 14600 mm
gebouwd door
Van der Zypen
in 1912 en 1914 | |
bagagewagen type DIII
werd Dg per
2 maart 1939 |
laatste buiten dienst:
1952 |
fabrikant :
CW Modelbouw |
Model van het NCS D 4662, destijds in model ontworpen door Cees van der Vis.
De kopwanden zijn niet helemaal correct bij deze wagen, er ontbreken overstapdeuren.
In wezen zijn deze bagagewagens een voortzetting van de voorgaande NCS-serie, maar waarbij de extra instapdeuren bij de kopwanden niet meer nodig waren. Wel had elke kopwand een overstapdeur met een overloopplankje. Overige afmetingen als bij voorgaande wagens. |
NS DIV 6001 - 6025
NS DIV 6026 - 6055 | |
HSM 1901-1926
HSM 1927-1956 |
radstand: 12000 mm
lengte: 18300 mm
gebouwd
tussen 1912 en 1914
en in 1920 |
| Bagagewagen DIV |
laatste buiten dienst
in 1956 |
| fabrikant : Philotrain |
Tussen 1912 en 1920 stelde de HSM lange bagagewagens met draaistellen zonder vouwbalg in dienst. Deze waren specifiek bedoeld voor het binnenlandse lange afstandsverkeer.
Nog tijdens de bouw van de drie-assige bagagewagens serie D 4621-4645 startte Werkspoor al met deze lange wagens. Het ontwerp gaf opnieuw de karakteristieke HSM-outfit weer, de dienstruimte kwam helemaal overeen met die van de D 4621 inclusief dakopbouw en twee zijuitkijken en een bordes. Ook de afmetingen hiervan waren nagenoeg gelijk. De toiletruimte was nu in de bagageruimte aangebracht. Ook bevond zich er een stalen kast voor het vervoer van waarde-artikelen. De grote bagageruimte was in twee delen afgeschot en voorzien van vier roldeuren. De nummers D 6001-6008 hadden geen hondenhokken, de rest kreeg dat wel. De wagens hadden stoomverwarming en stonden op Engelse draaistellen. De HSM D 1915 was al in de HSM tijd instructierijtuig geworden voor de dienst van tractie, later NS 159001.
Na 1912 heeft men het ontwerp van de wagenbak verzwaard. De sterkte van de bak was niet langer afhankelijk van de schoren maar van opgeklonken driehoekige platen in de hoeken. Het dak was wat boller geworden zodat het laadvolume iets toenam. Bij de schuifdeuren werden de loopwielen verplaats naar de zijkant van de deur ipv de onderzijde. Dit werd bij alle varianten die na 1912 zijn gebouwd toegepast, zelfs bij de bagagewagens die ook op de standaard HSM goederenwagenbouw waren gebaseerd. voor de HSM -D's betekent het, dat de D 6001-6025 het oude ontwerp hebben, en de D 6026-6055 het bollere dak hebben gekregen.
De bouwkit van Philotrain is gebaseerd op de D 6001-6025. De HSM D 1920 van het spoorwegmuseum kun je voor Philotrain als voorbeeld nemen.
In februari 1938 werd de D 6013 omgebouwd tot een rijdend onderstation.
Ten einde het onderhoud te verminderen begon men vanaf 1942 de hoge uitkijkkast bij deze wagens te verwijderen. Gelukkig gebeurde dit niet bij alle exemplaren.
In 1972 waren er nog twee wagens van deze serie met een hoge remkast bij het dienstmaterieel overgebleven, de 6019 en de 6025. De 6019 werd omstreeks 1975 gesloopt, de 6025 stond al jarenlang in de Watergraafsmeer en kwam in 1983 in het bezit van Stibans.
In 1992 werd deze wagen in gerestaureerde uitvoering aan het Nederlands Spoorweg Museum overgedragen. |
| NS DIV 6056 - 6058 | |
| NCS 201-203 |
radstand: 11000 mm
lengte: 18170 mm
gebouwd in 1906/1907 |
| bagagewagen DIV |
| laatste buiten dienst: 1950 |
Model uitgebracht door
CW Modelbouw |
De NCS stapte voor het grote verkeer ook over op vierassige bagagewagens. De drie wagens werden in 1906 in eigen werkplaats in Zwolle gebouwd.
Tegen doorzakken van de lange bak was het frame in het midden hoger uitgevoerd voor meer stijfheid.
De hooggelegen dienstruimte voor de conducteur bevond zich weer in het midden van de wagen en was via een trapje te bereiken. Aan weerszijden van de dienstafdeling waren de beiden bagageruimten met in één ervan een toiletruimte. |
| NS Dd 7001 - 7008, 7515-7516 | |
| HSM 2805-2811en2819, 2817,2818 |
radstand: 12000 mm
lengte: 18300 mm
gebouwd tussen
1903 en 1910 |
| Bagagewagen Dd |
| laatste buiten dienst in 1955 |
| seinarm.nl |
De internationale bagagewagens HSM 2805-2811 en 2819, NS D7001-7007 en 7008 werden door Werkspoor tussen 1903 en 1907 gebouwd.
Ze kregen Pruissische draaistellen daar deze wagens bedoeld waren voor het verkeer door heel Europa.
Bij problemen aan zo’n draaistel kon men dan ter plekke snel en effectief de oorzaak verhelpen.
De wagens D 2801-2811 behoorden tot een type dat oorspronkelijk bedoeld was voor verkeer naar Frankrijk. Zij waren smaller en lager uitgevoerd dan wat bij de HSM gebruikelijk was.
Op Frans verzoek hadden ze aan elk uiteinde een conducteursruimte.
De vier oudste bagagewagens zijn meerdere malen verbouwd. Zie hieronder bij D 7051-7054.
De HSM D 2817-2818 (NS Dd 7515-7516) was een verdere ontwikkeling van de serie HSM D 2801-2811, 2819, maar zonder de beperkingen die noodzakelijk waren voor het verkeer naar Frankrijk: bakbreedte in het middendeel 2600 mm (in plaats van 2450 mm), inclusief zijdelingse uitbouw 3110 mm (in plaats van 2968 mm), hoogte 4150 mm (in plaats van 4100 mm).
In de twintiger jaren hadden alleen de Dd 7515 en 7516 een RIC-teken voor toelating tot België en Duitsland. |
| NS Ddb 7051 - 7054 | |
| HSM 2801-2804 |
radstand: 12000 mm
lengte: 18300 mm
gebouwd in 1903 (Werkspoor) |
| Bagagewagen Ddb |
Met zeecontainers gebruikt
tussen 1910 en 1930 |
Dit zijn de verbouwde wagens uit NS Dd 7001-7004 (hierboven), maar vanwege de containers vernummerd tot Ddb 7051-7054.
Deze vier oudste bagagewagens zijn meerdere malen verbouwd. In 1910 werd de helft van de opbouw verwijderd om ruimte te maken voor twee Britse zeecontainers, zodat rechtstreeks vervoer onder douaneverzegeling tussen Engeland en Duitsland kon worden opgezet als onderdeel van de scheepvaart via Hoek van Holland.
In 1930 werden de Ddb 7501-7504 vernummerd naar DIV 7591-7594. De containers werden afgenomen en de wagens werden gelijk gemaakt als de hieronder genoemde D 7585, dus over de hele lengte een grote bagageruimte met één conducteursruimte! |
| NS Dd 7585, 7586 | |
| HSM 2820, 2821 |
radstand: 12000 mm
lengte: 18300 mm
ge(ver)bouwd in 1912 |
| Bagagewagen Dd |
| laatste buiten dienst in 1955 |
| |
Na de ombouw van de vier bovengenoemde containerwagens in 1910 hield men vier wagenbakhelften over.
De restanten van D 2801 en D 2802 plaatste men samen op een nieuwe onderstel en het kreeg als nummer D 2819 [NS D7008] (en was daarmee identiek aan D 2805-2811, dus met dubbele conducteursruimte).
De bakhelften van D 2803 en D 2804 kregen ieder in 1912 een nieuw onderstel en men bouwde over de hele lengte een grote bagageruimte, nummering D 2820 en D 2821 met slechts één conducteursruimte! |
| NS D 7510 - 7514 | |
HSM 2812-2816
RIC-teken voor
België en Duitsland |
radstand: 12000 mm
lengte: 18300 mm
gebouwd in 1908
|
| Bagagewagen Dd |
laatste wagen buiten dienst in 1956
|
ontworpen en gebouwd door
Ewout (team Mitropa) |
Deze vijf wagens waren gebouwd in 1908 en hadden Engelse draaistellen. Voor de verlichting waren er meerdere gastanks aanwezig met een capaciteit van 1725 liter!
Het waren vierassige, volledig houten bagagewagens met houten schrootjes bekleed. Qua afmetingen kwamen ze overeen met de Pruissisch aandoende D 7501-serie.
Ze hadden twee afzonderlijke bagageafdelingen met in het midden een conducteursruimte met verhoogde dakuitkijk. Voor de hoofdconducteur was een groot uitgevoerde conducteursruimte aanwezig met zitplaatsen op verschillende hoogten. Ook was er een slaapbank aanwezig voor nachtdiensten op internationale trajecten. In een gedeelte van de bagageruimte bevond zich een toilet.
In een van de bagageruimtes was een afgescheiden douaneafdeling met zijgang aangebracht. Elke bagageruimte is van twee grote roldeuren in de zijwand voorzien.
De wagen is aan beide einden uitgerust met vouwbalgen en een overlooprichting om dienst te doen in doorgangstreinen.
Deze bagagewagens waren door hun RIC-teken ook toelaatbaar naar België en Duitsland. |
| NS D 7501 - 7505 | |
| SS 501-505 |
radstand: 12000 mm
lengte: 18590 mm
gebouwd in 1905 |
| Bagagewagen DIV |
| laatste buiten dienst in 1954 |
fabrikant :
Lilliput, Fleischmann |
| NS D 7501-7509 | RIC voor : | België, Duitsland | | NS D 7566-7573 | RIC voor : | België, Duitsland, Elzas-Lotharingen en de Franse Nord | | NS D 7574-7581 | RIC voor : | België, Duitsland | | NS D 7582-7584 | geen RIC-merk, dus alleen maar binnenlands vervoer. | De SS liet in 1905 tien bagagewagens bouwen, gevolgd in 1907 door nog eens tien stuks en
in 1914 nog drie stuks.
De NBDS liet er in 1919 vijftien identieke wagens bouwen en in 1920 nog eens vijf stuks.
Bij de NS werden dit de series D 7501-7509 en D 7551-7584.
De 7501-7509 hadden een verzegelde douaneruimte en de 7551-serie hadden normale laadruimten.
Verder waren de wagenseries helemaal gelijk aan elkaar. De laagste nummers waren ex-SS wagens, de hogere nummers ex-NBDS.
Deze wagens werden in het begin vooral ingezet voor internationale D-treinen maar reden ook veel in sneltreinen met vierassige coupérijtuigen.
De SS wagens hadden een grotere gasketel dan de NBDS exemplaren. Het overgrote deel van deze wagens kwam uit de fabriek van Gastell uit Duitsland.
Zij waren allemaal van Pruissische draaistellen (NS type A) voorzien. Het waren vierassige, volledig houten bagagewagen met hardhouten hoofdliggers en houten dwarsbalken. Aan de buitenzijde is een plaatijzeren buitenbekleding aangebracht. Uitgevoerd met twee bagageafdelingen en in het midden een conducteursruimte met verhoogde dakuitkijk. Elke bagageruimte is van twee grote roldeuren in de zijwand voorzien. De wagen is aan beide einden voorzien van balkons met vouwbalgen en een overlooprichting om dienst te doen in doorgangstreinen. Voor de conducteur en de hoofdconducteur was een relatief luxe uitgevoerde conducteursruimte aanwezig met meerdere zitplaatsen op verschillende hoogten. Tevens was er een opklapbare slaapbank aanwezig voor nachtdiensten op internationale trajecten. In één bagageruimte was een toilet aanwezig. In de andere bagageruimte waren de hondenhokken aangebracht, die ook toegankelijk waren vanaf de buitenzijde. De eerste deelserie van deze bagagewagens was bij de bouw voorzien van een afgescheiden douaneafdeling met zijgang in één van beide bagageruimtes.
Enkele van deze bagagewagens kregen in 1923 elektrische verlichting en zwanenhalsdraaistellen (wagens van de serie D 7566), de bagagewagens met gasverlichting behielden altijd hun Pruissische draaistellen.
Tijdens de oorlog werden bij een aantal rijtuigen de vouwbalgen afgenomen, waardoor ze alleen nog maar als bagagewagen voor het binnenlands verkeer gebruikt werden.
Na de oorlog bleven er vijf vermist en elf stuks waren niet de moeite van het opknappen waard.
Vanaf 1950 werden alleen de wagens D 7570-7577 nog voor de internationale dienst gebruikt, de overigen reden (zonder vouwbalgen) uitsluitend in het binnenland.
De 7501 werd in 1963 ongevallenwagen in Zwolle, de 7553 in 1957 magazijnwagen in Hengelo.
De 7509 werd in 1949 ongevallenwagen in Rotterdam-Zuid G., de 7569 in 1954 ongevallenwagen in Utrecht en kreeg al in 1938 zwanenhalsdraaistellen.
De overige wagens werden afgevoerd tussen 1953 en 1956, waarbij de bak van de D 7572 uiteindelijk bij de SGB in Goes terecht kwam. |
| NS D 7506 - 7509 | NBDS 972-976 | gebouwd tussen 1904-1907 |
| |
| laatste buiten dienst in 1956 | Verdere uitvoering als 7501 |
| NS D 7551 - 7573 | SS 506-528 | gebouwd in 1905 en 1920 |
| | | |
Voor de dienst op Frankrijk werd tussen 1927 en 1928 bij de wagens D 7501-7505 en bij
D 7551 – 7565 de gasverlichting vervangen door elektrische verlichting (systeem BBC).
In 1938 kregen de D 7566-7573 Amerikaanse "E" zwanenhalsdraaistellen, afkomstig van de rijtuigen AB 7501-7516.
De laatste ging buiten dienst in 1955.
Van deze serie is slechts een wagen bewaard, de D 7572 was na de oorlog gebruikt als woning, maar is nu in het bezit gekomen van de Stoomtrein Goes - Borsele. |
| NS D 7574 - 7584 | NBDS 970-984 | gebouwd in 1904 en 1913 |
| |
| laatste buiten dienst in 1955 | Verdere uitvoering als 7501 |
| NS DIV 6061 - 6100 | |
| |
radstand: 11800 mm
lengte: 18600 mm
gebouwd in 1932-1933 |
| Bagagewagen DIV |
laatste buiten dienst
in 1998 / 2000 |
fabrikant :
Philotrain, Kleinspoor, Artitec |
Voor het binnenlands vervoer van bagage en het kleine grensverkeer met België en Duitsland werd veertig vierdeurs bagagewagen ontworpen en gebouwd als de serie D 6061 - 6100.
Zij dragen als kenmerk DIV. De wagens werden in twee deelseries besteld, de serie D 6061 - 6080 en de serie D 6081 - 6100. Beide bestellingen waren identiek aan elkaar met uitzondering van de draaistellen. Allan in Rotterdam bouwde de wagens D 6061 - D 6070 en D 6081 - D 6090, Beijnes in Beverwijk de D 6071 - 6080 en Werkspoor Utrecht de D 6091 - 6100.
Zij hebben een lengte van 18,6 meter, een breedte van 3,034 meter en een hoogte van 3,735 meter boven de spoorstaaf bij een gewicht van 36 ton. Het draagvermogen bedraagt 10 ton.
De wagens zijn voorzien van een blokkenrem en mogen 140 kilometer per uur rijden.
De geheel stalen wagens zijn volledig gelast. De kopeinden met de instapdeuren zijn smaller gehouden dan de rest van de wagen. Aan één kopzijde bevindt zich de conducteursruimte met een overdekt balkon en toegangsdeuren. De conducteursruimte is voorzien van twee zijuitkijken waarin ramen aangebracht zijn, zodat de conducteur langs de trein kan kijken. Er is ook een kookplaat aanwezig. In een van de bagageruimten is een toiletruimte aangebracht. Om het toilet door te spoelen zijn er met water gevulde lampetkannen aanwezig, de wagen is niet voorzien van een waterreservoir. De beide bagageruimten zijn van elkaar gescheiden door een tussenschot. Aan de buitenzijde zijn elk van deze ruimten te bereiken via dubbele schuifdeuren.
De wagens werden door gloeilampen verlicht en hadden een 24 Volt installatie met accu en dynamo. Zij werden verwarmd door middel van lagedruk stoom uit de locomotief.
De wagens werden besteld met geklonken en gelaste zwanenhalsdraaistellen, maar werden in dienst gesteld met Pruisische draaistellen type A, afkomstig van rijtuigen uit de series
ABd 7151 ~ 7190 en ABdb 7501 - 7516.
Bij aflevering waren zij donkergroen met een licht grijs dak en zwart onderstel. De randen en hoeken waren afgezet met zwarte biezen.
In 1937 worden de wagens D 6095 - D 6100 verbouwd voor internationale diensten naar Duitsland en Zwitserland en kregen daarvoor een overgangsinrichting met vouwbalgen. Hiervoor werden zij vernummerd tot D 7601 - D 7606.
Als gevolg van de oorlogshandelingen en vermissingen moesten er elf wagens uit de boeken worden afgevoerd.
In 1952 werden de bagagewagens D 6061-6100 vernummerd tot D 6701-6723, in 1954 nog eens tot D 6301-6323 en in 1968 kregen zij computernummers.
Halverwege de jaren ’50 werden zij Berlijns-blauw geschilderd met gele biezen en een donkergrijs dak. In 1957- 1958 werden nog eens tien bagagewagens uit de serie D 6301- D 6323 ingrijpend verbouwd en met nieuwe draaistellen geschikt gemaakt voor de internationale dienst, hun nummers werden hierbij gewijzigd tot D 7611- D 7620.
Voor het vervoer van eendagskuikens naar Italië zijn in 1958 bij twee wagens de ventilatiemogelijkheden aangepast. In 1960 kregen de kuikenwagens D 7631 en D 7632 nieuwe draaistellen type O. Zij waren hierbij blauw geschilderd met een gele bies en een RIC teken en droegen ook koersborden. In 1966 werden de D 7631 en in 1969 de D 7632 uit het kuikenvervoer terug getrokken en buiten dienst gesteld.
In 1957 werden bij een aantal wagens de hooggeplaatste sluitseinijzers vervangen door elektrische sluitseinverlichting.
Tussen 1960 en 1962 werden de overgebleven niet verbouwde bagagewagens aangepast tot dienstwagens, zij werden bruin geschilderd met rode en gele biezen.
Een zestal wagens werden in 1980 aangepast om samen met de nieuwe ICR rijtuigen te kunnen rijden, want de bestelde BKD wagens waren nog niet geleverd en daarom waren de bijna vijtig jaar oude bagagewagens nog steeds nodig. Ze waren herkenbaar aan een doorgaande luchtleiding over het dak.
De meeste wagens waren al omstreeks 1980 afgevoerd, de laatste vier van deze 'leidingwagens' konden pas in 1998 en 2000 buiten dienst gesteld worden.
Door de inspanningen van STIBANS zijn in de loop der jaren meerdere bagagerijtuigen bewaard gebleven. Ze zijn inmiddels allemaal ondergebracht bij verenigingen of stichtingen.
D 6061 bij de Stoomtrein Goes - Borsele
D 6063 bij de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij als D 7618
D 6065 bij de Stichting Stadskanaal Rail
D 6066 bij Gemeente Harlingen als informatiecentrum in Harlingen
D 6072 bij de Vereniging tot Behoud van Spoormaterieel in Haarlem
D 6074 bij de Stoomtrein Goes - Borsele
D 6080 bij SIEMei
D 6082 bij STIBANS
D 6087 bij de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij
D 6097 bij de Stoomtrein Goes - Borsele als D 7603
Meer gegevens over deze stalen bagagewagen zijn te vinden bij Railwiki. |
| NS DV 7521 - 7525 | |
| |
radstand: 15000 mm
lengte: 21800 mm
gebouwd in 1933 |
| Bagagewagen DV |
| laatste buiten dienst in 1978 |
| Philotrain, Artitec |
Voor het internationale verkeer worden vijf grote zesdeurs bagagewagens gebouwd. Ze werden als de serie D 7521 - D 7525 met als kenmerk DV in het wagenpark opgenomen.
Beijnes in Beverwijk leverde deze grote bagagewagens, ze hebben een lengte van 21,8 meter, een breedte van 3,034 meter en een hoogte van 3,940 meter boven de spoorstaaf en een gewicht van 43 ton bij een draagvermogen van 15 ton.
Zij werden afgeleverd met zwanenhalsdraaistellen type Z en waren toegelaten voor een maximumsnelheid van 140 kilometer per uur.
De geheel stalen wagens zijn volledig elektrisch gelast. Aan beide kopeinden was een balkon met instapdeuren en een overgangsinrichting met vouwbalgen.
Ze kunnen worden verwarmd met lagedruk stoom, maar ook elektrisch met de in Europa gangbare spanningen (1.500 en 3.000 volt gelijkspanning en 1.000 en 1.500 volt wisselspanning). De wagen wordt door middel van gloeilampen met 24 V verlicht.
Aan één kopzijde bevindt zich de conducteursruimte, die voorzien was van twee zijuitkijken met ramen, zodat de conducteur langs de trein kon kijken. Boven een van de zitbanken zijn vier postvakken aanmgebracht. Ook was er een kookplaat, een toiletruimte was in de aangrenzende bagage-afdeling angebracht. Er was geen waterreservoir hiervoor aanwezig, wel stonden er lampetkannen tot beschikking. De drie bagageruimten waren van elkaar gescheiden door een tussenschot en onder douaneversluiting af te sluiten. Aan de buitenzijde waren deze ruimten te bereiken via een dubbele schuifdeuren. De buitenkant was donkergroen met een grijs dak en zwart onderstel, de randen en hoeken waren afgezet met zwarte biezen.
Vanaf mei 1951 werden de wagens turquoise geschilderd vanwege inzet bij de nieuwe plan D rijtuigen.
Tijdens revisies vanaf 1957 werden de hooggeplaatste sluitseinijzers vervangen door elektrische sluitseinverlichting. Ook werd de donkergroene en turquoise kleur vervangen door het Berlijns blauw met gele biezen en een donkergrijs dak.
In 1959 werden de glijlagers van de draaistellen type Z vervangen door rollagers.
Vanaf 1968 verhuisden de opschriften die op de stelbalk staan naar het midden van de wagenbak.
De wagens werden ingezet voor de treinen naar Parijs en naar Scandinavië. Soms reden ze ook in binnenlandse treinen naar Maastricht.
In 1977/1978 waren ze te zien in de treinen D230/D231 van Hoek van Holland naar Kopenhagen.
De wagens zijn meerdere malen vernummerd; bij oplevering D 7521-7525, in 1952 D7621-7625, in 1966 51 84 95-40 021-025 en werden afgevoerd afvoerd tussen 1976 en 1978.
Van deze grote bagagewagens is er een bewaard, het Spoorwegmuseum in Utrecht bezit de D 7521. Regelmatig wordt deze bagagewagen ingezet bij museale treinritten.
Gegevens over deze stalen bagagewagen staan ondermeer bij Railwiki. |
De tabel is een greep uit de diverse D's en Dg's die gebruikt werden en wil niet volledig zijn.
| NS nummer | maatschappij | bouwjaar | kenteken (1930) | tot Dg | laatste
uit dienst | | NS Dg 2002-2105 | SS 25-167 | 1866-1881 | Dg | 1 december 1921 | 1937 | | NS Dg 2106-2112 | SS 146~157 | 1874 | Dg | 1 december 1921 | 1932 | | NS Dg 2113-2114 | SS 2001, 2011 | 1866/1911 tot 1867/1911 | Dg | gebouwd als houten Dg | 1938 | | NS Dg 2115-2174, 2199, 2200 | SS 2101~2305, 2401,2402 | 1866/1911 tot 1863/1915 | Dg | 1 december 1921 | 1949 | | NS Dg 2202-2224 | HSM 1401-1600 | 1881/1890/1891 | Dg | 1 december 1921 | 1953 | | NS Dg 2225-2258, 2261, 2262 | HSM 1532-1540, 1601-1625 | 1885/1892/1893 | Dg | 1 december 1921 | 1955 | | NS Dg 2266-2271 | NCS 15-20 | 1873-1907 | Dg | 1 december 1921 | 1954 | | NS Dg 2272-2276 en PD 2001 | NBDS 89-94 | 1894 | Dg | 1 december 1921 | 1950 | | NS Dg 2301-2362 | HSM 1656~1826 | 1898-1907 | Dg | gebouwd als houten Dg | 1962 | | NS Dg 2371-2420 | stalen Dg 1931 | 1931 | DI | gebouwd als stalen Dg | 1962 | | NS Dg 2501-2556 | HSM 1403-1487 | 1866-1878 | DI | Dg per 9 juli 1931 | 1936 | | NS Dg 2557-2564 | HSM 1502-1508 | 1883 | DI | Dg per 9 juli 1931 | 1950 | | NS D 2566-2575 | HSM 1636-1645 | 1894-1895 | DI | Dg per 9 juli 1931 | 1954 | | NS D 2421-2700 | stalen Dg 1953 | 1953-1956 | Dg | gebouwd als stalen Dg | 1970 | | NS D 3001-3051 | SS 47, 168-217 | 1878-1881 | DI | Dg per 9 juli 1931 | 1938 | | NS D 3056-3208 | SS 141,218-370 | 1882-1898 | DII | werd 9 juli 1931 DI, per 25 okt. 1933 Dg | 1949 | | NS D 3209-3218 | HSM 1625-1635 | 1894-1895 | DII | werd 9 juli 1931 DI, per 25 okt. 1933 Dg | 1962 | | NS D 3219-3230 | NBDS 950-961 | 1902 | DII | werd DI per 9 juli 1931, werd Dg per 25 okt. 1933 | 1952 | | NS D 3501-3525 | HSM 1645~1700 | 1898 | DIII | werd 9 juli 1931 DI, per 25 okt. 1933 Dg | 1957 | | NS D 3526-3532 | NCS 21-27 | 1888-1889/1903 | DIII | Dg per 31 mei 1938 | 1954 | | NS D 4001-4010, D 4011-4098 | SS 401-498 | 1909-1915 | DIII | Dg per 2 mei 1951 en per 2 feb.1952 | 1952/1962 | | NS D 4101-4145 | SS 601-645 | 1895-1901 | DIII | werd DII per 9 juli 1931, werd Dg per 2 maart 1939 | 1957 | | NS D 4146-4220 | SS 651-725 | 1902-1905 | DIII | werd DII per 9 juli 1931, werd Dg per 2 maart 1939 | 1957 | | NS D 4501-4524 | HSM 1705~1806 | 1900-1905 | DIII | Dg per 1940 | 1957 | | NS D 4525-4620 | HSM 1710~1862 | 1900-1904 en 1907-1910 | DIII | Dg per 2 maart 1939 | 1962 | | NS D 4621-4645 | HSM 1863-1887 | 1911-1913 | DIII | Dg per 2 feb. 1952 | 1957 | | NS D 4651-4656 | NCS 1-6 | 1902 | DIII | Dg per 2 feb. 1952 | 1956 | | NS D 4657-4662 | NCS 7-12 | 1912, 1914 | DIII | Dg per 2 maart 1939 | 1956 | | NS DIV 6001-6055 | HSM 1901-1914, 1916-1956 | 1912-1920 | DIV | bagagewagen | 1956 | | NS DIV 6056-6058 | NCS 201-203 | 1906-1907 | DIV | bagagewagen | 1950 | | NS Dd 7001-7008, 7515-7516 | HSM 2805-2811,2819, 2817-2818 | 1903-1910 | Dd | bagagewagen | 1955 | | NS Ddb 7051-7054 | HSM 2801-2804 | 1903-1910 | Ddb | bagagewagen, in 1930 DIV 7591-7594 | 1955 | | NS Dd 7501-7505 | SS 501-505 | 1905 | Dd | bagagewagen | 1954 | | NS DIV 7506-7509 | NBDS 972-976 | 1904-1907 | DIV | bagagewagen | 1956 | | NS D 7510-7514 | HSM 2812-2816 | 1908 | Dd | bagagewagen | 1956 | | NS D 7551-7573, 7574-7584 | SS 506~528, NBDS 970~984 | 1905-1920 | DIV | bagagewagen | 1955 | | NS D 7585, 7586 | HSM 2820, 2821 | 1912 | Dd | bagagewagen | 1956 | | NS D 6061-6100 | stalen DIV | 1932-1933 | DIV | stalen vierdeurs bagagewagen | 1998 / 2000 | | NS D 7521-7525 | stalen DV | 1933 | DV | stalen zesdeurs bagagewagen | 1978 | |
omgebouwd tot
goederentreinbagagewagen | ontstaan uit | omgebouwd op | afkeur, diversen |
| Dg 2576-2595 | PII | P 2021-2034 | nov.1933 | 1938 |
| Dg 2586-2597 | PIII | P 4001-4015 | nov.1933 | 1935 |
| Dg 2598-2600 | PIII | P 4502-4504 | nov.1933 | 1935 |
| Dg 2601 | PIII | P 4017 | juli 1940 | 1953 |
| Dg 2602-2616 | PIII | P 4020-4061 | juli 1940 | 1953 |
| Dg 2621-2632 | PII | P 2006-2062 | juli 1940 | 1953 |
| Dg 2851-2899 | CHRP | CHRP 31401-33450 | dec.1950 | omstreeks 1957 weer groentewagen |
| Dg 2901-2925 | CHDW | CHD 6599-6669 | 1933 | 1957 |
| Dg 2951 | CHEW | tweede proef Dg | 1950 | In 1957 roodbruin, ± 1960 afgevoerd |
| Dg 3301-3319 | C8c | C 4137-4197 | dec. 1949 | 1955 |
| Dg 3901-3969 | DIII | D 4001-4098 | 1951-1952 | 1962 |
| Dg 3976-3998 | DIII | D 4621-4656 | 1952 | 1957 |
| Dg 4185 | D 4185 | eerste proef Dg | 1950 | 1959 |
| Dg 4251-4304 | ED | ED 4301-4375 | 1948 | in 1956 weer serie ED 4301-4375. |
| Dg 4401-4460 | E | E 4005-4075 | 1948 | 1962 |
| Dg 4461-4494 | E | E 4077-4123 | 1948 | 1962 |
| Dg 4495-4499 | E | E 4138-4170 | 1948 | 1962 |