KLASSIEKE ARMSEINEN

Wie weet dat nog van vroeger? Als je naar het station ging, werd het zicht vanuit de verte voor een deel bepaald door rode armseinen, die boven alles uittorenden.Vandaag de dag zijn deze klassieke attributen helaas niet meer in gebruik. Overal staan lichtseinen, welke hun informatie aan de machinist doorgeven. Over niet al te lange tijd zal ook dit verdwenen zijn en zal de informatie via computers rechtstreeks aan de machinist in z'n trein doorgegeven worden. Dit deel van de website belicht een deel van de inmiddels verdwenen mechanische beveiliging.

Begin

De eerste "seinpalen", dat wil zeggen draaibare borden op palen werden gebruikt voor het waarschuwen van de overwegwachters. Deze wachters fungeerden als het ware als telegraaf om de komst van de trein aan te kondigen. Met het toenemen van de treinsnelheid verbeterde men de seinmiddelen en werden seinpalen benut om de machinist de informatie over de weg door te geven. De eerste seinpalen werden gebruikt als dekkingsseinpalen van stations.
De armseinen bevorderden de verkeersveiligheid en de verkeerssnelheid. Ook de baanvakken tussen de stations werden in blokken verdeeld en voorzien van blokseinen. Langzamerhand ontstond er een verdeling in de beveiliging, namelijk de baanvakbeveiliging en de stationsbeveiliging.

Baanvakbeveiliging

De spoorlijn tussen twee stations wordt verdeeld in zogenaamde blokken. In elk blok mag zich hoogstens één trein bevinden. De machinist dient op de stand van de seinarm te letten om te weten of hij een blok mag binnenkomen. De toegang tot een blok wordt aangegeven met een blokseinpaal.

Stationsbeveiliging

Stations zijn plaatsen waar treinen elkaar kunnen kruisen of inhalen en hun loop kunnen beginnen of eindigen. Al zo'n anderhalve eeuw geleden werden armseinen aarzelend geïntroduceerd ten behoeve van de Nederlandse treindienst. Bij de wet moeten stations sinds 1863 beveiligd zijn met afstandsseinen. Behalve afstandsseinen waren ook vaak inrijseinen aanwezig. Deze gaven aan op welk spoor een trein mocht binnenkomen. Grote stations waren ook vaak voorzien van uitrijseinen om aan te geven van welk spoor een trein mocht vertrekken. Als er meer richtingen waren, gaf men dat aan met richtingsseinpalen. Ook vinden bij stations meerdere trein- en rangeerbewegingen plaats. Dankzij aparte rangeerseinen kunnen treinbewegingen op veilige wijze tegelijkertijd plaatsvinden.

Seinen

Er wordt dus een onderverdeling gemaakt tussen trein- en rangeerbewegingen. Dit geldt ook voor de seinen, die deze bewegingen leiden. Rangeerseinen behoeven van slechts korte afstand zichtbaar te zijn en vertonen zowel overdag als 's nachts hetzelfde beeld. Bovendien vinden deze bewegingen steeds plaats onder leiding van een rangeerder. Vandaar dat veel van deze rangeerseinen laag geplaatst (dwergseinen) worden.
Seinen voor treinbewegingen moeten wel van grote afstand zichtbaar zijn vanwege de grotere snelheid. Deze seinen dienen beter op te vallen ten opzichte van hun achtergrond (bomen, gebouwen), vandaar dat hoge palen gebruikt worden met naar rechts uitstekende draaibare armen. Uit de aard der zaak zijn deze armen vrij groot uitgevoerd. Het nachtsein kan nu niet hetzelfde blijven als het dagsein. Er wordt gebruik gemaakt van lantaarns met wit licht, waarvoor gekleurde glazen draaibaar zijn.

De Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij voerde als eerste maatschappij seinarmen van Engelse origine in. Bij de maatschappijen welke ons landje vroeger rijk werden naderhand diverse systemen ontwikkeld. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij en de NRS plaatsten bij vertakkingen de seinpalen naast elkaar op een bordes. Bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, afgekort SS, werden alle seinarmen aan één paal boven elkaar gemonteerd. HSM-seinpalen kwamen aan de rechterkant van het spoor, de SS plaatste de palen links. In grote lijnen kwamen de seinstelsels van de NCS en van de NBDS wel wat overeen met die van de SS. De seinarmen van de ZHES waren voor de zichtbaarheid geperforeerd uitgevoerd, maar verder identiek aan die van de HSM. Bij de fusie tussen HSM en SS in 1921 koos men tenslotte voor een beveiligingssysteem, welke op HSM-leest geschoeid was.
Van oudsher werd in Nederland bij de beveiliging richtingsaanduiding toegepast. Aan het begin van elk spoor staat in principe een sein, dat toegang geeft tot dat spoor. Bij een splitsing in meerdere sporen staan deze seinen bij elkaar. Om aan te geven dat de sporen zich vertakten voorzag de NS deze seinen van een zwaluwstaartvormige inkeping, de zogenaamde vertakkingsseinen. Ook een snelheidsaanduiding was aanwezig, bij de Staatspoorwegen in de vorm van korte armen, bij de HSM en de latere NS in de vorm van lager geplaatste seinarmen op bordessen.
Op stations waar treinen mogen doorrijden zijn vaak voorseinen voor de uitrijseinen aanwezig. Meestal worden deze voorseinarmen bevestigd aan de inrijseinpaal. Vroeger werd gesproken over 'onveilig' en 'veilig'. Tegenwoordig noemt men dit 'stoptonend sein' en 'voorbijrijden toegestaan'. Beide uitdrukkingen zullen in dit artikel genoemd worden.

Armtypen

Elke maatschappij ontwikkelde zijn eigen type seinarm. Enige armtypen zijn in de hierbij afgebeelde tekening weergegeven. De Staatsspoorwegen gebruikten losstaande brillen om op deze wijze glasbreuk te verminderen. Later werd de glasbevestiging in de seinarm wat flexibeler uitgevoerd, waardoor de kans op ruitbreuk veel kleiner werd en de seinglazen wel in de seinarm ondergebracht konden worden.
Aan het eind van de dertiger jaren had men ervaring opgedaan met lichtseinen. Armseinen met hun mechanische nadelen (slijtage, minder zicht bij mist, vastvriezen van de seinarm) verloren het pleidooi ten opzichte van lichtseinen (geconcentreerde lichtbundel, ook bij mist nog redelijk zichtbaar, nagenoeg geen slijtage) Na enige experimentele series ontstond uiteindelijk lichtseinstelsel 1946 en lichtseinstelsel 1954.