Vanaf ongeveer 1880 maakte de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) steeds meer gebruik van standaard gesloten goederenwagens type CHD. Tot 1919 werden er duizenden van deze wagens gebouwd.
In het begin van de twintigste eeuw nam het vervoer van groente en fruit richting de groeiende steden enorm toe. In 1913 introduceerde de HSM daarom het type "groentewagen". Door middel van roosters in de kop- en zijwanden kon het fruit en de groente tijdens het transport beter bewaard worden.

Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij

De HSM heeft tussen 1913 en 1921 zo'n 1850 stuks van dit type goederenwagen laten bouwen. Het waren de eerste wagens die speciaal voor dit doel werden aangeschaft. Voor het groentenvervoer kregen zij jalouzieën en ventilatieschuiven met daarvoor draadgaas. Hierdoor kon de lading in de zomer beter gekoeld worden. De luiken zijn aan de binnenzijde te bedienen wanneer de buitentemperatuur te laag is. Deze nieuwe groentewagen was destijds een nieuwere en vergrote uitvoering van de standaardwagen type CHD. Ze waren ongeveer twee meter langer dan de tot dan toe gebouwde gesloten wagens maar hadden wel hetzelfde draagvermogen.
De wagenbak was bij al deze wagens gelijk en bedroeg 9,45 m. Ook de standaard deurbreedte werd aangehouden van 1,80 m breedte.
Bij de bouw waren de wagens niet voorzien in een doorgaand remwerk zoals veel goederenwagens in die jaren. Voor de dertiger jaren hadden goederentreinen nog geen beremming op alle wagens. Een deel van de wagenserie was wel voorzien van een schroefrem die bediend kon worden door de remmer vanuit het remhuisje op de wagen.
In 1934 werd de doorgaande luchtrem voor de goederentreinen ingevoerd.
Langs de zijwanden kenden de wagens lange doorgaande treeplanken zodat ze ook in personentreinen dienst mochten doen. In een personentrein moesten de conducteurs immers via de treeplanken langs de gehele trein kunnen lopen.
De goederenwagens bij de HSM met remhuis zijn 30 cm langer dan de goederenwagens zonder remhuis. De remhuizen hadden een halfrond dak.
De wagens hadden de standaard HSM roodbruine kleur. Pas vanaf 1923 begon de NS de wagens grijs te schilderen waardoor tot de jaren dertig bruine en grijze goederenwagens te zien waren. Tot eind jaren dertig hebben deze wagens dienst gedaan, daarna werden de oudste exemplaren als eerste afgevoerd. Omstreeks 1942 bogon men bij diverse wagens de remhuizen af te nemen vanwege besparing in de onderhoudskosten. Maar tot in de jaren vijftig kwamen ernog wagens van dit type met remhuis voor.
Een groot aantal groentewagens heeft nog de roodbruine kleur gekend zoals de NS die invoerde in 1954. Ook werden diverse wagens nog opgenomen in de Europ wagenpool. Veel wagens kregen daarbij rollager aspotten en bakversterkingen. In nagenoeg ongewijzigde staat gingen de laatste wagens eind jaren zestig pas buiten dienst.

	serie HSM 10821-11420 serie NS CHRK 21001 - 21423
	radstand : lengte : laadvermogen :	4,80 m 10,72m 15 ton
	gebouwd door: Carl Weyer Gastell Werkspoor Hawa	78 stuks 1913 70 stuks in 1913 175 stuks in 1914 100 stuks in 1914/1915
	serie HSM 11621-11870 en 41826-42125 serie NS CHRW 21701 - 22250
	radstand : lengte : laadvermogen :	5,50m 10,72m 15 ton
	gebouwd door: Hawa Werkspoor Hawa Werkspoor	100 stuks in 1916 75 stuks in 1916 225 stuks in 1916/1917 150 stuks in 1921
	serie HSM 10671-11520 serie NS CHRW 23601- 24025 Remhuis
	radstand : lengte : laadvermogen :	5,00m 11,02m 15 ton
	gebouwd door: Nurnberg van de Zypen Werkspoor Hawa	50 stuks in 1913 100 stuks in 1913 75 stuks in 1913 200 stuks in 1914
	serie HSM 11521-11620 en 41526-42275 serie NS CHRW 24026 - 24575 Remhuis
	radstand : lengte : laadvermogen :	5,50m 11,02m 15 ton
	gebouwd door: Hawa Werkspoor	400 stuks in 1914/1916 150 stuks in 1919/1921

Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen

De Staatsspoorwegen hadden ook groentewagens in dienst, maar veel minder dan de HSM. In 1916/1917 werden er door de SS 300 groentewagens in dienst gesteld, namelijk de series NS 21426 - 21650 en NS 23501 - 23575.
Deze hadden ook jalouzieën, maar de draadgazen luikjes waren vervangen door schuiven die van buitenaf in vier standen te bedienen waren. Deze wijze van bediening is in tegenstelling met de HSM-constructie waar de schuiven alleen vanuit de binnenzijde bediend konden worden.
De eerste serie van 225 wagens werd bij nieuwbouw onberemd afgeleverd, maar kregen vanaf 1929 een Kunze Knorr Goederentreinrem ingebouwd.

	radstand 5,00 m lengte 10,57 m (bij de NS Kunze Knorr Goederenrem)
	serie SS 15001-15225 serie NS CHR(K) 21426- 21650
	gebouwd door Werkspoor :	225 stuks in 1916/1917
	radstand 5,00 m lengte 10,57 m Westinghouse Goederenrem met schroefrem in remhuis.
	serie SS 14001-14075 serie NS CHRW 23501 -23575
	gebouwd door Werkspoor :	75 stuks in 1917

Tengevolge van de invoering van van de doorgaande luchtdrukrem voor goederentreinen met ingang van 1 januari 1934 werd een aantal van deze groentewagens alsnog met de Kkg rem uitgerust. Bij een aantal wagens van de serie met remhuis 23501-23525 werd eind jaren dertig de Westinghouserem met G-P verstelinrichting vervangen door de Knorr snelrem met deze verstelinrichting.
Van de 75 beremde SS wagens werden er in 1932 50 stuks (NS 23526 - 23575) ingericht voor vleesvervoer en vernummerd tot NS 70851 - 70900.
Bij de SS was het gebruikelijk dat de goederenwagens met remhuis even lang zijn als die zonder remhuis. De wagenbak maakt men in zo'n geval 30 cm korter. Bij de SS leefde de wens dat bij het lossen bij goederenloodsen en dergelijke de deuren van de goederenwagens overeenkwamen met de deuren van de loodsen, ongeacht of er nu beremde of onberemde wagens gelost of geladen dienden te worden.
In 1928 werden ook de onberemde wagens van een Kkg-remsysteem voorzien.
In 1929 werden de sluitseinijzers op halve hoogte aangebracht
De remhuizen bij deze SS-serie hadden een puntvormig dak. Ook bij deze wagens werd vanwege onderhoudsbesparing vanaf 1940 het remhuis en het remsysteem afgenomen en een doorgaande remleiding aangebracht.
Een deel van deze wagens werd tussen 1953 en 1954 nog ingezet in de Europool.
In de loop van de jaren '50 begon men met het afvoeren van deze wagens.
En halverwege de jaren zestig waren deze series verdwenen.

Nederlandsche Spoorwegen omstreeks 1930

Om de oudste gesloten goederenwagens te vervangen en het park meer te standaardiseren werd door NS in 1929 en volgende jaren een nieuwe serie gesloten goederenwagens in dienst gesteld. Het waren wagens met een stalen frame en spanten en een houten opbouw en dak. Ze vertoonden veel gelijkenis met de standaard gesloten goederenwagen type CHD van de HSM. De lengte van de wagens werd gestandaardiseerd op 10,67 m, zodat hier bij de inrichting van laad- en losperrons rekening mee kon worden gehouden. Door de aanwezigheid van een groot aantal ventilatieopeningen in de wagenbak waren deze wagens zeer geschikt voor het vervoer van groenten. Ze kregen dan ook als bijnaam 'achttienluiker'.
De NS zette in 1929 deze HSM groentewagenserie nog voort met 800 wagens (NS 24576 - 25000, 31001 - 31375), gebouwd door Werkspoor en door Hawa.
In totaal werden er 800 van deze 'achttienluikers' gebouwd.

	Radstand	5500	mm
	Lengte over buffers	10670	mm
	Gewicht	12,6	ton
	Draagvermogen	17,5	ton
	NS CHRKS 24576- 24875	bouwjaar 1929
	NS CHRKS 24876-25000	bouwjaar 1930
	NS CHRKS 31001-31375	bouwjaar 1930
	Gebouwd door Werkspoor :	300 stuks in 1929
	Gebouwd door Hawa:	500 stuks in 1930

Deze wagens werden voor de NS gebouwd in 1929 en 1930. Ze waren 25 cm langer dan de HSM groentewagens en waren voorzien van meer luiken in de zijwand.
De serie CHRKS 24576 uit 1929 had een iets meer ronder dak en was daardoor 6 cm hoger dan de beide series uit 1930, maar verder waren ze gelijk aan elkaar. Bij een modernisering werden de wagens voorzien van rollager aspotten in plaats van glijlagers. De 800 nieuwe NS groentewagens uit 1929/1930 werden in dienst gesteld met Kunze-Knorr goederentreinrem.
Alle groentewagens bij de NS werden afgeleverd met een stoomleiding. Die bestond uit een dikke naadloze pijp met een nog dikkere isolatie er omheen. Dat was ervoor om de groentewagens in het verwarmingsseizoen ook in reizigerstreinen te kunnen vervoeren. Een dure afspraak, want er is maar heel weinig gebruik van gemaakt. Pas in de jaren '50 vond met het wel welletjes en werden ze verwijderd.
In de jaren zestig was het groentevervoer grotendeels overgegaan naar het wegtransport en raakten de wagens in onbruik. De oude HSM- en SS-groentewagens uit de twintiger jaren werden gesloopt. De groentewagens uit de dertiger jaren kwamen wel in aanmerking voor ombouw, niet meer als groentewagen, maar als gesloten wagen. De bedoeling was ze grotendeels gelijk te maken aan de toen nieuwe wagens van 1954. Na een proef bleek complete ombouw te kostbaar en werd bij slechts een deel van de overige wagens met een eenvoudige ombouw volstaan. De luiken vervielen nagenoeg allemaal en er werden nieuwe plaatijzeren ventilatie roosters aangebracht. Daarna werden ze samen met de vierdeurswagens ingezet als gesloten goederenwagens. In de jaren '80 werden de meeste afgevoerd, slechts een paar wagens kwamen in het dienstpark terecht.
Eind jaren '90 werd het laatste restant van deze wagens afgevoerd. Gelukkig kwamen enkele van deze dienstwagens bij musea terecht zodat er toch nog een aantal bewaard zijn.

Nederlandse Spoorwegen na 1945

Reeds tijdens de laatste oorlog werd de bouw van dit type wagen weer ter hand genomen, weliswaar in een meer gemoderniseerde uitvoering, maar een rechtstreekse afstammeling van de HSM groentewagen uit 1913. In de bezettingstijd, in 1944 kwam er één gereed, de 31701, gebouwd bij Beynes.

Na afloop van de oorlog liet de NS ter vervanging van het oude SS- en HSM-materieel en van verloren gegane goederenwagens tussen 1947 en 1956 maar liefst 3339 gesloten goederenwagens -de term groentewagens werd toen niet meer gebruikt- en vijftig goederentreinbagagewagens bouwen. Dit gebeurde in de fabrieken van Allan, Beijnes en Werkspoor.
De nieuwe wagens weken in verschillende opzichten af van de klassieke groentewagen uit 1930. De belangrijkste en duidelijk zichtbare verschillen waren:
● De mooie maar dure draadgaasramen voor de ventilatieschuiven werden vervangen door geperforeerde plaat
● het remsysteem werd gemoderniseerd
● de deuropeningen werden gebracht op 2 meter breedte. De houten schuifdeur werd vervangen door twee halve stalen deuren
● de wagens zijn voorzien van 2 laadluiken. Deze zijn in de zijwand diagonaalsgewijze tegenover elkaar aangebracht. De bedoeling hiervan is het lossen en laden van lang stafijzer mogelijk te maken.
● op het dak zijn 3 torpedoventilatoren geplaatst
● de assen lopen in rollagerpotten. Omdat de rolweerstand geringer is tov. van die van een glijlagerpot is een valrem aangebracht om de wagen vast te kunnen zetten bij sterke wind.

	Radstand 6000 mm Lengte over buffers 10670 mm Lengte bak binnenwerks 9400 mm Breedte bak binnenwerks 2770 mm Grootste hoogte binnenwerks 2365 mm Gewicht 11,9 ton Draagvermogen 20 ton Fabrikant en bouwjaar: zie tabel
	serie NS CHRP 31401 ~ 35715

Alleen de eerste 1468 goederenwagens waren voorzien van een Engelse valrem om het wegrollen van losstaande wagens te voorkomen. Onjuist gebruik van deze valrem leidde tot het afnemen ervan in het begin van de jaren vijftig. Dit gebeurde niet alleen bij deze wagens, maar ook bij diverse open (kolen)wagens, die deze rem hadden. Teneinde toch de beschikking te hebben over een aantal wagens die met de hand beremd kunnen worden werd bij de Werkspoorlevering van 1953/1954 een smal bordes aan een kopwand gemaakt bij 1050 wagens. Op dit bordes kon de schroefrem bediend worden. Als gevolg daarvan waren ze vijftien centimeter langer dan hun soortgenoten.

	Radstand 6000 mm Lengte over buffers 10820 mm Lengte bak binnenwerks 9400 mm Breedte bak binnenwerks 2770 mm Grootste hoogte binnenwerks 2365 mm Gewicht 12,3 ton Draagvermogen 20 ton Fabrikant en bouwjaar: zie tabel
	serie NS S-CHR 33801 - 34850

Toen enige jaren na de bevrijding de nachtelijke groepswagentreinen weer door het land gingen rijden met een snelheid van maximum 80 km/h (de treinen 4500/4600) werden deze treinen uit de na-oorlogse groentewagens samengesteld. Hiermede was de scheiding getrokken, men wenste meer snelheid dan in het verleden. De voor de oorlog gebruikte en inmiddels versleten wagens kwamen voor die snellere treinen niet meer in aanmerking. Het aanbrengen van de verzwaarde vloer (vanaf bouwjaar 1955) en de laadluiken bij deze na-oorlogse wagens duiden reeds op een gebruik als stukgoedwagen. Bloemkolen worden doorgaans niet met een vorkheftruck geladen, ook werpt men dit voedsel niet door de hoog gelegen laadluiken naar binnen!
Aangezien deze wagens in een aparte omloop reden en niet voor ander vervoer werden ingezet kregen ze een aparte nummerserie met de letters GW (GroepsWagen) toegewezen.
Er werden 1750 wagens van deze 3340 wagens voor de groepswagentreinen aangewezen en ondergebracht in de nummerserie GW 100 - 1849. Ter onderscheiding hadden deze wagens aan de vier hoeken een gele streep onder de ventilatieopeningen. Aanvankelijk waren de wagens, die tot het vaste stukgoedwagenpark zouden gaan behoren geheel rondom voorzien van een gele band ter breedte van twee planken, direct onder de schuiven en ventilatieramen aangebracht. Daar deze band esthetisch minder verantwoord was, werd na circa 50 wagens deze band vervangen door 4 geel geschilderde hoektekens ter breedte van een plank en ter lengte van een half vak direct tegen de hoekstijlen aan de bij de kop- en zijwanden.
Deze wagens die speciaal werden bestemd voor stukgoedvervoer voor Van Gend en Loos werden GW (groepswagen) genoemd.

Inmiddels was duidelijk geworden dat vorkheftrucks de vloeren behoorlijk belasten.
De wagens gebouwd tussen 1944 en 1950 kregen daarom tijdelijk trapeziumvormige hoekbanden.
Vanwege het ontbreken van versterkte vloeren zijn ze naderhand teruggenummerd naar reguliere goederenwagennummers.
De nummers GW 101 - 310 zijn daarna in een tweede bezetting toegekend aan nieuwe S-CHR wagens uit 1955, omdat deze door Werkspoor tijdens de bouw al voorzien waren van versterkte vloeren.
Omstreeks 1960 gaf Van Gend & Loos aan dat ze minder groepswagens nodig hadden vanwege toename van het wegvervoer.
De wagens GW 1750 - 1849 waren niet meer nodig en werden -vooruitlopend op de UIC-nummering- alvast vernummerd tot Ghs 03590 - 03689.
Maar uiteindelijk vielen zij in 1965 ook onder de Gs-v nummerreeks.

Dat er destijds gekozen werd voor grote wagenserie kwam door de manier waarop groepswagens werden beladen bij de groepshoofdstations. De stukgoedwagens werden namelijk in meerdere rijen dik pal achter elkaar gerangeerd, zodanig dat de belading van een in de derde rij aanwezig wagen bereikt kon worden door de deuropeningen van de eerste twee rijen. Als wagens van andere lengtes zo geplaatst zouden worden, dan kon de derde rij waarschijnlijk niet op deze manier bereikt worden.
In het begin van de jaren vijftig kregen de CHRP goederenwagens de letter S- voor de telegrafische afkorting, omdat ze 100 km/h mochten rijden.
Na afname van de valrem verdween de letter P, dus de S-CHRP werd nu S-CHR.
Deze diverse series zijn voorzien van meerdere remsystemen. In 1955 werden de laatste 500 stuks afgeleverd. Met de proefwagen uit de oorlog zijn er in totaal 3340 van deze wagens afgeleverd. Bovendien bestond de bestelling van de 400 wagens uit 1949 bij Werkspoor aanvankelijk uit 450 wagens (33001 - 33450). Hiervan werden nog tijdens de aanbouw in 1950 de nummers 33401 - 33450 aangewezen voor verbouwing tot Dg. Het grote tekort aan goederentreinbagagewagens was de reden tot deze noodoplossing. De verbouwde wagens werden in 1950/1951 in dienst gesteld onder de nummers Dg 2851 - 2900. Het was tijdens de bouw al de bedoeling dat ze later weer terugverbouwd zouden worden. Eind jaren vijftig werden deze nood-Dg's terugverbouwd naar hun oorspronkelijke doel; gesloten goederenwagen.
Met de wagens van 1944 werd ook de Hildebrand Knorr rem met verstelinrichting voor goederentreinen en personentreinen ingevoerd en na 1949 ook de Westinghouserem met deze verstelinrichting. Deze toen moderne Westinghouse rem beschikte ook over de verstelinrichting voor vlakland respectievelijk bergland. Zowel de Knorr als de Wh rem zijn nog voorzien van een met de hand te bedienen verstelinrichting voor de standen leeg en beladen. Deze handverstelinrichting werd met de bouw van 35101 - 35200 in 1950 vervangen door een automatische lastwisselkast, waarmee de beremming automatisch verandert overeenkomstig het gewicht van de lading.
Met de aflevering van de Allan wagens (33401 - 33570) in 1952 is ook de stoomleiding komen te vervallen. Bij de oudere wagens werd deze naderhand afgenomen.

In 1956 werd besloten alle S-CHR-wagens onder te brengen in een nieuwe compacte nummerserie van 2300 tot 5685.
De nieuw gebouwde Dg's waren eind jaren vijftig niet meer nodig en keerden terug naar het commerciële park en kregen vooruitlopend op de UIC-nummering de nummers Ghs 03590 - 03689.
In 1965 verandere de benaming GW in de UIC-aanduiding Gls. De in 1956 vernummerde wagens S-CHR gingen nu als Gs-v door het leven.

Begin jaren zeventig vonden er drastische bezuinigingen plaats op het stukgoederenvervoer per spoor. Contracten met andere partijen werden beëindigd en het vervoer werd door Van Gend & Loos steeds meer in eigen vrachtauto's gedaan. Daarmee vervielen de meeste dure stortwagendiensten met het extra overladen.
In 1977 werden al deze stukgoedwagens al behoorlijk versleten en werden door de moderne Gs-goederenwagens vervangen.

Maar het begrip ‘geelbander’ blijft gelukkig voortleven door de wagens die een museale toekomst zijn begonnen bij ondermeer de SHM en de VSM.

nummer: NS CHRP 31401 - 33400 Weergave periode : III a 1944 - 1953

De uitvoering van de gesloten (groente)wagen ten tijde van aflevering in 1946. Klik op de knoppen hieronder voor andere jaren.   ➤ ⬬ ➤

In 1977 werden al deze stukgoedwagens langzamerhand vervangen door de modernere gesloten ORE-goederenwagens type Gs. Ook deze nieuwe wagens kregen de bekende gele hoekbanden en vanwege aanpassingen werd hun benaming gewijzigd tot Gs-t. Ze werden wel op lengte gebracht door plaatsing van vulplaten achter de buffers. De oude S-CHO's (Gs) (10580mm) zouden niet zo maar in treinen kunnen worden geplaatst met GW's (10670mm). Immers in de knooppunten werden de wagens door de treinen heen beladen, ze stonden dan drie rijen dik in zo'n van Gend & Loos loods en dat zou niet gaan bij verloop van de lengte.

Die recessie in de tachtiger jaren en de steeds snellere stijging van de kosten van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer noopten tot nieuwe saneringen. Op 1 juni 1984 reed de laatste NS groepswagentrein. Veel van de Gs-t wagens kregen een tweede leven als dienstwagen of terreinwagen, waarbij de gele banden met bruine verf werden overgeschilderd en de nummers werden aangepast. Ook ruim 25 wagens konden bij Frico hun emplooi vinden. Frico ging trouwens in 1983 over op containers en wegvervoer.

---

Groepswagens na 1977

Bij het invoeren van computernummers in de zestiger jaren werd GW veranderd in Gls:
  - G: gesloten goederenwagen
  - l: minder dan acht ventilatie-openingen
  - s: geschikt voor 100 km/h

In 1977 werden de groepswagens type Gls vervangen door 829 standaardwagens type Gs (bouwjaar 1956/57).
Deze wagens werden op de volgende punten aangepast:
– Verlengen tot 10,67 m in verband met de Van Gend en Loos goederenloodsen. Dit geschiedde door opvulplaten achter de buffers te plaatsen.
– Kopwanden voorzien van staalplaat zodat er een extra rij pallets geplaatst kon worden.
– Vergroten van de vrije opening van de schuifdeuren.
– Verhogen van de maximale snelheid tot 110 km/h bij maximale belading tot 19 ton.
– Vastzetten van de acht luiken.
– Vloer plaatselijk versterken.
– Aanbrengen gele banden.
– De aanduiding Gs wordt gewijzigd in Gs-t (stukgoedwagen met code 1430) met wagenserie 122 0 000 e.v.

	Radstand	5700	mm
	Lengte over buffers	10580	mm
	Lengte bak binnenwerks	9260	mm
	Breedte bak binnenwerks	2710	mm
	Grootste hoogte binnenwerks	2090	mm
	Gewicht	12,0	ton
	Maximum draagvermogen	28	ton
	Bouwjaren	1956 - 1960
	Fabrikant	Lindner, Werkspoor
	serie NS S-CHO 5701 - 8099
	vanaf 1964
	Gs-t

Uiteindelijk besloot Van Gend en Loos in 1984 het stukgoedvervoer vrijwel uitsluitend over de weg te laten plaatsvinden.
De goederenwagens type Gs-t waren overbodig geworden, waarbij een groot deel gesloopt werd en diverse onderstellen voor andere doeleinden benut werden.

---

Kleuren

HSM: De groentewagens werden in het bruin in dienst gesteld.
SS: Bij de SS kwamen de groentewagens in het grijs in dienst.
NS: De NS nam de grijze kleurstelling van de SS over. Vanaf 1924 werd de kleur grijs voor het goederenwagenpark. Deze kleur werd aangehouden tot 1954.
Na 1954 werden de wagens bij groot onderhoud roodbruin geschilderd.

De wagens die aangewezen zijn voor de groepswagentreinen en daarom gele hoektekens dragen, werden aanvankelijk in de nieuwe roodbruine kleur geschilderd. Sinds het begin van 1955 werden deze wagens tijdelijk niet overgeschilderd. Zij kwamen in de oude grijze kleur en met gele hoektekens in dienst.

---

Bewaard

HSM	Van deze serie is slechts één wagen bewaard. Die bevindt zich in de collectie van de SGB. Zij bezitten de HSM CHW 42190, NS CHRW 24490, bouwjaar 1919. Helaas is de wagen op dit moment nog niet rijvaardig.
SS	Helaas geen enkel exemplaar bewaard.
Achttienluiker	Er zijn twee achttienluikers bewaard. De MBS heeft de groentewagen NS CHRKS 24591 verworven voor haar collectie. Gebouwd in 1929 en helemaal gerestaureerd in 2014 is deze fraaie wagen een aanwinst in hun collectie. De SGB beschikt over de gesloten goederenwagen CHRKS 24758 uit 1929. Nog niet rijvaardig.
Groente/ Groepswagen	Gelukkig zijn deze wagens royaal bewaard voor het nageslacht, zowel als grijze/bruine groentewagen en als groepswagen met gele banden. MBS  :   4 wagens ZLSM:   2 wagens SGB  :   1 wagen STAR:   4 wagens VSM  :  5 wagens Spoorwegmuseum: 1 wagen
S-CHO Gs-t	Ook deze wagens van de vijftiger en zestiger jaren zijn royaal vertegenwoordigd bij meerdere museumorganisaties.

---

Modeluitvoering

Als model in schaal N heeft Fleischmann destijds onder nummer 833301 een groentewagen uitgebracht. Ook een Frico variant was onderdeel van het leveringsprogramma.

Philotrain heeft diverse varianten van deze groeps/groentewagen geleverd. Dat was nummer 17 Groentewagen in het grijs en bruin, zowel gebouwd en als kit als geelbander, groentewagen en Frico variant.


Roco heeft in het verleden de Gs uitgebracht.


Erwin Werps van Werps Modelbouw heeft ook een kit uitgebracht van de groentewagen. Dat was een heel gedetailleerd model, zelfs met verende aspotten.
Maar Erwin Werps heeft ook een ombouwsetje uitgebracht om de Artitec groentewagen om te bouwen tot een bagagewagen serie 2851-2900.


Ook Fremo heeft destijds een kitje uitgebracht van de NS groentewagen.


MK Modelbouwstudio's heeft messing modellen van de :

"HSM groentewagens" zonder remhuis (NS / HSM)	Periode 1913-1970	art. m-185
"HSM groentewagens" met remhuis (NS / HSM)	Periode 1913-1970	art. m-186
"NS groentewagens 18-luiker"	Periode 1929-1980	art. m-187

Dutzrail heeft ook een bouwpakket uitgebracht van de 'achttienluiker' van de NS.


Artitec heeft in schaal hO veel modellen uitgebracht van deze gesloten goederenwagen in allerlei varianten.
Artitec levert hun groente- en groepswagens in de kleuren grijs, bruin en als Frico wagens met gewone nummering en met computernummering.
Te denken valt aan de jaren 1952 tot en met 1983 oftewel de perioden IIIb, IIIc, IVa en IVb.
Hierbij een kleine greep uit hun brede collectie.

20_162_01 Geelbander	Artitec nummer 20_162_03 Trapeziumvormige banden, aangevende dat de vloer niet geschikt is voor een vorkheftruck
20_163_03 Werkspoorlevering van 1050 wagens uit 1953/1954 die voorzien waren van een smal bordes met schroefrem	20_162_04 Versterkte vloer en voorzien van gewone rechthoekige gele banden
20_164_03 Uitvoering met NS vignet	20_164_06 Frico uitvoering

Twee groentewagens, de NS CHRW 23501 met Staatsspoor remhuis en de NS CHR 21426 als remloze wagen.

De CHRW 23501 gezien vanaf het remhuis.		seinarm.nl

NS groentewagen CHRKS 24576- 25000, de zogenaamde 'achttienluiker'		bouwkit m-187 van MK Modelbouwstudio's

De CHRKS gezien vanaf de voorzijde.		bouwkit m-187 van MK Modelbouwstudio's

---

Foto's Grootbedrijf

HSM CHW 42158 groentewagen met remhuis omstreeks 1920. De luiken zijn gesloten en van binnenuit te bedienen.		foto Utrechts Archief.

HSM CHWC 41985 onberemde groentewagen in 1920. De luiken staan open, bedienbaar van binnenuit.

SS 15031 onberemde groentewagen in 1916. De luiken zijn gesloten, vanaf de buitenkant te bedienen.

Enkele voormalige SS groentewagens deden in 1953 en 1954 ook nog dienst als Europool-wagens. Met meerdere U-profielen is de wagenbak verstevigd om rangeerschokken beter op te kunnen vangen.		Amersfoort, 29 april 1953

NS groentewagen CHRKS 24789. Vanwege de 18 gazen roosters in zij- en kopwanden is de naam 'achttienluiker' wel op z'n plaats.		Amersfoort, 1930

Groepswagen GW 583 met de gele hoekbanden en grijze wagenbak.		Amersfoort, 1956

Gesloten groentenwagen S-CHR 5243		Amersfoort, 1956

De gesloten goederenwagen S-CHO werd vanaf 1977 de opvolger van de GW's en de S-CHR's.		Amersfoort, januari 1956

Diverse goederenwagens, waaronder een aantal geelbanders. Bij de loods op de achtergrond staan de geelbanders drie rijen dik om beladen te worden.		Venlo, 1962