Een trein heeft een relatieve lange remweg. Bij mist was het moeilijk om de armseinen vanwege hun beperkte verlichting tijdig op te merken. De baak is in gebruik gekomen om de aandacht van de machinist te vestigen op de nadering van een voorseinpaal. Zo'n baak bestaat uit twee rechts van het spoor geplaatste schuin oplopende zwartwitte planken. Door deze schuine plaatsing hoorde een geoefende stoommachinist een soort fluitend geluid. Hierdoor wist hij op welk punt de trein inmiddels was en dat hij moest opletten op de stand van de seinpaal, welke zo meteen te zien zou zijn.
Een tweeplanksbaak staat normaal op 160 m voor het voorsein.



Behalve de tweeplanksbaak bestaat er ook een drieplanksbaak. De drieplanksbaak attendeert de machinist erop, dat hij een seinpaal nadert welke van minimaal twee armseinen is voorzien en waarbij een voorseinarm onder een hoofdseinarm is aangebracht.



drieplanksbaak

Normale uitvoering van de tweeplanksbaak Schaesberg, 7 aug. 1985 zijde Haanrade

Wanneer de afstand tussen de hoofdseinpaal en voorseinpaal kleiner is dan de remweg worden de tweeplanksbaak en drieplanksbaak uitgevoerd in zigzag beschildering. Om ook bij sneeuwval deze speciaaluitvoering te tonen zijn deze baken nog extra voorzien van een bord met zigzagbeschildering. Van al deze baken bestaan ook lage uitvoeringen, wanneer wegens problemen met het vrije ruimteprofiel normale plaatsingen niet mogelijk zijn. In uitzonderingsgevallen zijn ook linkse plaatsingen mogelijk, waarbij de beschildering in spiegelbeeld is uitgevoerd. Vanaf de zeventiger jaren worden deze baken niet meer nieuw aangemaakt en in plaats daarvan vervangen door een drietal kleine verticaal geplaatste borden in reflecterend witte uitvoering. Bij zigzagbaken zijn deze bordjes voorzien van een naar beneden gerichte pijl, een keper. Vandaar de benaming keperbaken.





drieplankszigzagbaak

          Drieplankszigzagbaak
          Wijlre augustus 1981

tweeplanks-zigzagbaak
----------------->

Een normale tweeplanksbaak bij een inrijsein voor Maastricht
Maastricht, augustus 1981

Als er niet voldoende ruimte tussen de sporen is, dan wordt de baak in lage uitvoering aangebracht. Op deze manier ontstaat er geen conflict met het vrije ruimteprofiel. Deze baak geldt voor het linkse spoor en het linkse voorsein op de seinbrug.
Groningen, aug. 1979

Nogmaals dezelfde locatie, maar nu vanuit een andere positie. Als er voldoende ruimte tussen de sporen is, dan wordt de normale (hoge) baak geplaatst. Bij minder ruimte zou zo'n baak binnen het vrije ruimteprofiel komen, het plaatsen van een lage baak ligt dan voor de hand.
Groningen, aug. 1979

Een van de beide delen van de tweeplanksbaak in lage uitvoering.
Groningen, aug. 1979

Vanwege ruimtegebrek ook hier een tweeplanksbaak in lage uitvoering. Deze baak geldt niet voor het hoofdsein, maar voor het middelste spoor met het links in beeld staande voorsein. De baanvaksnelheid voor personentreinen op dit spoor is 90 km/h, voor goederentreinen 70 km/h.
Op de achtergrond zien we een normale drieplanksbaak voor het inrijvoorsein vanuit Groningen op het inrijspoor vanuit Hoogezand.                                  Groningen, aug. 1979

In de Staatsspoorperiode waren de tweeplanksbaken veel horizontaler geplaatst.
Foto H.G.Hesselink, collectie Gerard van de Weerd.

Normale uitvoering van een drieplanksbaak bij Vorden. Deze baak attendeert de machinist op het naderen van een sein met een voorseinarm.

Lage drieplanksbaak. Vanwege het vrije ruimteprofiel voldoet een normale drieplanksbaak hier niet. Deze baak geldt voor het middelste spoor. De beide seinen staan al op veilig, de machinist dient af te remmen tot 70 km/h.
Groningen, 1982

Tweeplankszigzagbaak in normale uitvoering. De keper bevindt zich altijd aan de achterzijde van de tweede plank.
Lichtenvoorde, aug. 1979

Tweeplankszigzagbaak in lage uitvoering. De keper bevindt zich bij de lage uitvoering altijd aan de voorzijde van de tweede plank.
Maastricht, aug. 1981

Drieplankszigzagbaak. Deze staat op verkorte remwegafstand voor een hoofdsein, welke ook een voorsein heeft.
Akkrum, aug. 1982

Drieplanksbaak in nieuwe uitvoering op 160 m voor het voorsein.
Zuidbroek, aug.1984

gecombineerd hoofd/voorsein	seinhandel voorsein	seinhandel hoofdsein

Combinatie hoofdsein en voorsein

In een blok, een vast begrensd gedeelte van een spoorbaan mag zich nooit meer dan één trein bevinden. De toegang naar zo'n blok wordt beveiligd dor een blokseinpaal. Deze seinpaal komt alleen op veilig als het blok achter deze seinpaal niet bezet is. De lengte van zo'n blok is afhankelijk van de treinfrequentie. Bij weining treinen per dag kan zo'n blok 20 km of meer lang zijn. Maar bij een drukke treindienst kan die bloklengte beperkt worden tot hooguit 1 km lengte. Bij blokken van minder dan een kilometer lengte word het voorsein van het volgende blok onder het hoofdsein van dit blok aangebracht. Dat betekent dat in principe vier seinstanden weergegeven kunnen worden. Maar één van de vier is strijdig, namelijk de combinatie hoofdsein onveilig - voorsein veilig. Dit geeft zeker bij duisternis misleiding, namelijk het branden van een rood licht met een een groen licht. Wanneer het rode licht gedoofd is, denkt de machinist dat de weg voor hem helemaal vrij is ....!!
Vandaar dat wanneer het hoofdsein op veilig staat, dat dan pas het voorsein eventueel bediend kan worden.

Armseinen in diverse kleuruitvoeringen.
Ter verbetering van de zichtbaarheid is een deel van de arm wit geschilderd.
Bij de linkse dia is elke arm voorzien van zijn eigen gasfles voor de seinverlichting, bij de overige dia's staat de (grotere) gasflessen op de grond.