 |
|
Lange rijen kolen staan op transport te wachten in bloktreinen om naar de afnemers
vervoerd te worden.
Staatsmijn Maurits in Geleen, jaren vijftig |
|
Edited November 28, 2011, update April 2, 2024 |
door Gerard van de Weerd |
Eind 1800 werd er al steenkool vervoerd vanuit Duitse mijnen naar Nederlandse industrieën.
Omstreeks begin 1900 was men in Limburg in staat om ook steenkool te delven en rond
1910 waren er al meerdere steenkolenmijnen in Zuid-Limburg in exploitatie. Deze steenkool
diende vervoerd te worden naar Nederlandse en buitenlandse afnemers en daar schaften
de toenmalige spoorwegmaatschappijen grote aantallen open goederenwagens voor aan.
Dit waren houten wagens met geklonken balanzen en stalen stelbalken. Omdat de vroegere
spoorwegmaatschappijen ook vaak uit de catalogi van diverse Duitse fabrikanten kochten,
waren verschillende modellen gebaseerd op Pruisische typen, maar ook veel materieel
werd aangeschaft bij Nederlandse bedrijven.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog viel de import van steenkool uit Duitsland weg, waardoor
nog meer werd gevergd van de Limburgse mijnen. In latere jaren werd er ook kolen vervoerd
afkomstig uit de zeehavens, maar ook vanuit het Duitse Ruhrgebied en de Belgische
kolenmijnen.
In het grootbedrijf waren meerdere typen kolenwagens aanwezig. Het laadvermogen bedroeg
aanvankelijk 10 ton. Door het toenemende kolenvervoer werden deze wagens steeds sterker
uitgevoerd en nam het laadvermogen toe van 10- ton naar 30 ton, van twee-asser naar
vierasser, van hout naar staal. In alle maten en uitvoeringen bevolkten ruim tienduizend
kolenbakken van de SS, HSM en andere maatschappijen de vaderlandse spoorstaven. In
de NS-periode waren de kolenbakken donkergrijs en voorzien van een zwart onderstel.
Het continue vervoer van het zwarte goud tussen de Limburgse mijnen en de afnemers
in het gehele land ging zomer en winter door. Kolenvervoer per vrachtauto speelde
vroeger nauwelijks een rol.
Tot ver in de vijftiger jaren maakte het kolenvervoer ongeveer de helft uit van al
het goederenvervoer bij de NS. Kolenwagens kwam je daarom ook overal tegen op de rails!
Vele duizenden kolenwagens van diverse spoorwegmaatschappijen hebben de rails bevolkt.
Dit schrijven is slechts een kleine greep uit de typen die dienst hebben gedaan en
wil niet volledig zijn. In hoofdzaak beperken we ons tot de twee-assige kolenwagens.
|
GTG
|
 |
|
GTG
onberemd
draagvermogen: 10 ton
l.o.b.: 7110 mm
radstand: 5890 mm
bouwjaar: 1864 - 1867
gebouwd: Damlust Utrecht
nummers SS:
nummers NS: 35286 - 36896 |
|
Dit type open wagen werd gebouwd tussen 1864 en 1910 voor de SS, de HSM, de NCS en
de NBDS. Het omvatte een collectie van ongeveer 2000 goederenwagens, waarvan het leeuwendeel
door de Staatsspoorwegen in beheer was. Doordat ze gedurende meerdere jaren bij verschillende
bedrijven zijn besteld en gebouwd zijn er redelijk wat verschillen tussen de onderlinge
typen. De meeste GTG's hebben een radstand van 4 m en een gemiddelde lengte over buffers
van 8,5 m, het draagvermogen is bij allemaal 10 ton. Zij kwamen voor met rechte en
met half ronde kopwanden, met lage en middelhoge zijwanden, met en zonder remmerhuis.
Eén serie wordt hier behandeld, namelijk de Staatsspoorwegserie 24197 tot 24399, de
latere NS open wagens 35286 tot 36896.
Ze waren in eerste instantie bedoeld voor het zandvervoer ten behoeve van de aanleg
van nieuwe spoorlijnen, maar werden al spoedig ingezet voor het kolenvervoer.
Het waren allemaal wagens met zijdeuren, waarbij de zij- en kopwanden geheel afneembaar
waren. Vanaf 1890 begon men met het vastzetten van de zijwanden. Daarbij werden bij
de meeste wagens de kopwanden scharnierbaar gemaakt. Doordat de kopwanden uitgenomen
konden worden, konden de wagens in oorlogstijd ook als platte wagen benut worden voor
het vervoer van karren en wagens. Het
was een eis van het leger dat aan de open wagens ook andere functies konden worden
toegekend.
Vanaf 1912 werden alle wagens verbouwd en kregen hierbij een nieuwe houten bovenbouw.
Ook werden er plaatijzeren zijdeuren aangebracht. Maar veel van die inmiddels vijftig
jaar oude wagens verkeerden echter in een vrij slechte staat waardoor het vaak niet
loonde om hen alsnog om te bouwen. Vlak voor de fusie in 1921 was het merendeel van
deze wagens al gesloopt. De nog aanwezige wagens werden bij de NS in doorlopende nummerseries
opgenomen.
Het lag in de bedoeling dat al deze wagens vanaf 1935 gestandaardiseerd zouden worden.
Dat hield in dat ze nieuwe geperste scheenplaten (asbalansen) zouden krijgen met nieuwe
aspotten, maar vanwege hun levensduur en staat is dit slechts bij een beperkt deel
uitgevoerd. Kort na de Tweede Wereldoorlog waren deze bejaarde kolenbakken afgevoerd.
Slechts enkele wagens waren nog wat langer gebruikt als dienstwagen voor de afdeling
Weg en Werken.
HO modellen hiervan zijn enkele jaren geleden geproduceerd door MK
Modelbouwstudio's,
nummer K-02 SS en K-02 NS, benaming : "10 tons open wagen type
GTG"
|
|
GLY
|
 |
|
onberemd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: 6520 mm
radstand: 3000 mm
bouwjaar: 1911 door
van der Zypen & Charlier
uit Köln-Deutz
nummers SS: 45301 - 45925
nummers NS: 44001 - 44624
|
beremd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: 7220 mm
radstand: 3300 mm
bouwjaar: 1912 door
van der Zypen & Charlier
uit Köln-Deutz
nummers SS: 44926 - 45300
nummers NS: 45001 - 45375
|
Omstreeks 1910 waren in Limburg diverse kolenmijnen in productie gekomen en de Staatsspoorwegen
dienden er snel kolenwagens erbij te hebben. Van der Zypen & Charlier kon deze
wagens vlot leveren, want deze fabrikant bouwde ook al kolenwagens voor andere Duitse
en Belgische spoorwegmaatschappijen.
Het waren relatief korte wagentjes met een laadvermogen van 10 ton, zij hadden geklonken
metalen wanden met aan elke kant in het midden twee deurtjes voor het lossen. Er kwamen
625 onberemde en 376 beremde uitvoeringen in dienst. Ook bij deze wagens waren de
kopschotten scharnierend opgehangen, zodat de naar buiten konden bewegen en eventueel
uitgenomen konden worden. Aan de kant van het remmerhuis was de kopwand wel vast aan
de bak verbonden. De hele wagen bestond uit plaatwerk, dat voor de stevigheid ruitvormig
gebombeerd was. Deze SS-wagentjes werden geleverd met massieve wielen, in tegenstelling
tot de buitenlandse uitvoeringen.
Na de Tweede Wereldoorlog werden de overbleven wagens opgeknapt en van nieuwe assen
en veren voorzien. Het draagvermogen werd hierbij vergroot naar 17,5 ton.
Deze kolenbakjes hebben dienst gedaan vanaf 1911 tot ongeveer 1955. In 1954 waren
er nog 22 zonder rem en 9 met remstand aanwezig!
Ruim 50 jaar geleden al heeft Trix deze wagentjes in simpele vorm uitgebracht.
Pruissische modellen van dit wagentje heeft Fleischmann als eens uitgebracht (in bruine
uitvoering onder catalogusnummer 5211 zonder en 5212 met remhuisje), maar in 2008
werd opnieuw het onberemde wagentje gepresenteerd als NS uitvoering in blauwgrijze
kleuren onder catalogusnummer 521101-2.
Er werden ook andere buitenlandse modellen van dit wagentje geproduceerd.
Roco heeft (na de overname van Fleischmann) eveneens deze modelletjes uitgebracht.
|
|
|
GL
|
 |
|
|
GL |
onberemd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: ±8400 mm
radstand: 4000 mm
bouwjaar: 1873 - 1906
nummers NS: 41003 - 42178
|
beremd
draagvermogen: 15 ton
l.o.b.: ±8400 mm
radstand: 4000 mm
bouwjaar: 1894 - 1904
nummers NS: 43022 - 43664
|
|
De GL bestond uit een serie van ongeveer 1800 houten kolenbakken met de NS nummers
41001 tot 43664, deels onberemd, deels voorzien van een remhuisje met schroefremsysteem.
Zij omvatte kolenbakken van meerdere maatschappijen, waaronder de SS, HSM, NRS en
NCS. De gehele serie GL was opgebouwd uit meerdere kleinere series van genoemde maatschappijen,
de afmetingen en uitvoeringen verschilden, alleen hun draagvermogen was gelijk. Sommige
series bestonden uit nog geen 10 exemplaren, andere series ruim 500 stuks.
Deze kolenwagens werden deels gebouwd in de NRS werkplaats, maar ook bij Werkspoor
en Van der Zypen & Charlier tussen 1894 en 1906. Het waren relatief lage kolenbakken
met een hoogte van 2,30 m tot 2,45 m en een eigen gewicht van om en nabij de 8 ton.
Het laadvermogen bedroeg 15 ton.
Zij hadden ook een houten opbouw, maar stelbalken van staal. De zijdeuren waren deels
in hout, deels in stalen uitvoering.
Ook deze kolenbakken zijn in de loop der tijden min of meer gestandaardiseerd en een
deel heeft nieuwe geperste scheenplaten gekregen met nieuwe aspotten. In de loop van
de dertiger jaren begon men vele van deze wagens al af te voeren.
Van deze kolenbakken zijn geen schaalmodellen leverbaar geweest. |
|
GTM
|
 |
51001 - 53225 SS |
 |
57001 - 57950 SS |
 |
53541 - 53291 HSM |
 |
58101 - 58489 HSM
|
 |
54301 - 57000 NS
|
 |
58501 - 59360 NS
|
 |
61001 - 61620 NS |
|
|
NS nummer |
Mij |
aantal |
ton |
type |
bouwjaar |
fabrikant |
|
51001 – 53225 |
SS |
2225
|
21,5 |
GTM |
1912 - 1921 |
vd Zypen, Werkspoor, LHBreslau, Hawa |
|
53301 - 53440 |
HSM |
140 |
21,5 |
GTM |
1901 |
LH Breslau |
|
53441 - 53465 |
HSM |
25
|
20 |
GTM |
|
|
|
53471 - 53495 |
NBDS |
25
|
20 |
GTM |
|
|
|
53501 - 53540 |
NBDS |
40
|
20 |
GTM |
1916 |
Nürnberg, Wismar, Union Dortmund |
|
53541 – 54291 |
HSM |
750 |
20 |
GTMK |
1919 - 1921 |
Hama, Werkspoor, Wismar |
|
54301 - 57000 |
NS |
2700 |
20 |
GTM |
1924 - 1929 |
Werkspoor, Hawa |
|
57001 - 57950 |
SS |
950 |
21,5 |
GTM |
1913 - 1921 |
vdZypen, Werkspoor, Hawa, LHBreslau |
|
58001 - 58025 |
HSM |
25 |
20 |
GTM |
1918 |
Werkspoor |
|
58031 - 58035 |
NBDS |
5 |
20 |
GTM |
1901 |
Hawa |
|
58051 - 58060 |
NBDS |
10 |
20 |
GTM |
|
|
|
58101 - 58489 |
HSM |
490 |
20 |
GTM |
1919 - 1921 |
Hawa, Werkspoor, Wismar |
|
58501 - 59360 |
NS |
860 |
20 |
GTMK |
1924 - 1929 |
Werkspoor, vd Zypen, Westwaggon |
|
61001 - 61620 |
NS |
520 |
21,5 |
GTMK |
1929 |
Hawa, Westwaggon |
|
|
GTM |
onberemd
draagvermogen: 20 tot 21,5 ton
l.o.b.: 88200 tot 90200 mm
radstand: 4000 tot 4500 mm
bouwjaar: 1901 tot 1929 |
beremd
draagvermogen: 17,5 ton
l.o.b.: 88200 tot 97200 mm
radstand: 5000 mm
bouwjaar: 1901 tot 1921
|
|
De EUROP-pool (Europese wagengemeenschap) in mei 1951 opgericht als een samenwerkingsverband
tussen diverse Europese spoorwegmaatschappijen om tot gemeenschappelijk gebruik van
elkaars goederenwagons te komen. De NS sloot zich pas in 1953 hierbij aan.
(In december 2002 opgeheven.)
Voor elke deelnemende spoorwegmaatschappij werd vastgesteld hoeveel wagens zij in
de pool inbrengen en van welk type dit zou zijn. Elke maatschappij mocht vervolgens
de wagens die tot de pool behoorden op het eigen net gebruiken, alsof het haar eigen
wagens waren. Dit in tegenstelling tot de tot dan toe heersende praktijk die inhield
dat wagens van andere maatschappijen na lossing via de kortste route naar het land
van herkomst moesten worden teruggezonden.
Het voordeel van deze Europ-pool was dat de aangesloten landen niet meer wagens op
haar eigen sporen heeft rondrijden dan dat er door deze maatschappij in de pool was
ingebracht. Een Europ-wagen kon daardoor als eigen wagen behandeld worden en hoefde
er geen vreemde huur betaald te worden.
|
|
De open bakken van de GTM-familie vormden de grootste serie houten kolenbakken in
Nederland.
Gebouwd door diverse maatschappijen hadden ze allemaal ongeveer dezelfde hoofdafmetingen
en hetzelfde laadvermogen, maar tussen de maatschappijen onderling waren wel wat verschillen
in uitvoering. De series hadden een laadvermogen, dat varieerde van 20 ton tot 21,5
ton.
Het waren kolenwagens met een een stalen onderstel en een hogere houten opbouw. De
GTM-serie omvatte ruim 10.000 exemplaren. Zij werden gedurende een langere periode
gebouwd, namelijk vanaf 1901 tot 1929. Zelfs in de NS-periode werd dit type wagen
nog doorbesteld tot aan 1929 toe, zoveel behoefte was er aan kolenwagens!
Net zoals de andere series hadden ook zij in de NS-periode een zwart onderstel met
donkergrijze bovenbouw. De laatste houten bakwagens voor kolenvervoer, 'kolenbakken',
die tussen 1924 en 1926 door de NS in dienst werden gesteld kregen de type-aanduiding
GTMK. Ze waren allemaal al van een remsysteem voorzien, de spoorwegen liepen hiermee
al vooruit op de invoering van de doorgaande luchtdrukrem. De letter K slaat op de
toepassing van de Kunze-Knorr rem, dat is een verbeterde versie van de Westinghouse
luchtdrukrem. Uiteraard werken deze remssystemen met elkaar samen.
Een deel van deze wagens was aan een zijde voorzien van een bordes met daarop een
remmerhuis. Tot 1933 was het namelijk verplicht dat in goederentreinen materieel mee
reed wat was voorzien van een reminrichting. Dergelijke kolentreinen waren dusdanig
zwaar dat alleen de locomotiefrem niet in staat was de hele trein goed af te remmen.
De wagens met remmerhuis waren regelmatig verdeeld over de trein. Een kolentrein werd
destijdsingelegd met een snelheid van 35 km/h.
In 1934 werd ook voor goederentreinen een doorgaande zelfwerkende luchtdrukrem verplicht
gesteld. Diverse series zonder rem kregen alsnog een remsysteem ingebouwd, bij andere
series volstond men met het aanbrengen van een doorgaande luchtleiding. Bij revisies
naderhand werden de remhuisjes voor een deel afgenomen en ontstond er een klein bordes
voor in de plaats. De wagens met rem kregen de code GTMK of GTMW (Kunze Knorr of Westinghouse),
de wagens zonder rem, maar wel met doorgaande remleiding GTML (van Leiding). Kolentreinen
konden toen vervoerd worden met een snelheid van zo’n 50 km/h.
Bij revisies werden niet altijd de remmerhuisjes verwijderd, maar als het remmerhuis
in een slechte conditie verkeerde dan werd het echt wel weggehaald. De handrembediening
bleef zitten en werd bevestigd aan een nieuw aangebracht bordeshekwerk. Zelfs na de
Tweede Wereldoorlog reden er nog meerdere houten kolenwagens in Nederland rond met
een remmerhuis.
Tot de Tweede Wereldoorlog was er haast geen goederentrein en geen spoorwegemplacement,
waar niet voortdurend tientallen van deze wagens stonden. Voor het overgrote deel
waren deze open wagens bestemd voor transport van kolen. Ook in het internationale
spoorweggoederenverkeer speelden ze een belangrijke rol, sinds 1953 was een deel in
bruine kleurstelling opgenomen in de EUROP-pool.
In de jaren vijftig werden grote series houten kolenbakken afgevoerd en in 1958 verdwenen
de laatste houten kolenwagens om vervangen te worden door de stalen ORE-wagens. De
veren en ophanging van de houten wagens konden deels gebruikt worden bij revisies
en ombouw van dienstwagens (zandwagens) voor de NS.
In het spoorwegmuseum is nog een houten kolenbak van dit type te zien, de GTM NS 59221.
In model zijn enkele typen van deze wagens geproduceerd door Fleischmann, Roco en
Piko, zowel in de blauwgrijze als in de bruine uitvoering.
|
  |
Roco modellen GTMK 4314D en GTM 46055
|
 |
Roco modelset 66055 (met nummers NS 58688, NS 56346 en NS 61146 EUROP)
|
 |
Fleischmann modelset 521209 (met nummers NS 54187, NS 51012 en NS 57604)
|
|
GTU
|
 |
|
|
GTU |
draagvermogen: 20 ton
l.o.b.: 9020 mm
radstand: 5000 mm
bouwjaar: 1938 - 1953 door
Werkspoor en Allan
nummers NS: 61651 - 66840
|
|
|
Bij aflevering waren alle wagens blauwgrijs, na 1954 roodbruin |
|
GTM |
GTU 61651-61915
|
Werkspoor 1938
|
|
|
GTMK |
GTUK 61921-62205
|
Werkspoor 1938-1939
|
met KKG rem
|
|
GTM |
GTU 62211-62510
|
Werkspoor/Allan 1939-1940
|
|
|
GTM |
GTU 62511-63176
|
Werkspoor/anderen 1943-1947
|
|
|
GTMK |
GTUK 63201-63585
|
Werkspoor 1943-1947
|
met KKG rem
|
|
GTM |
GTU 63601-63700
|
Werkspoor 1945-1946
|
|
|
GTMW |
GTUW 63701-66840
|
Werkspoor 1947-1953
|
met Westinghouserem |
|
M=tonnage aanduiding, K=Knorr luchtrem, W=Westinghouse luchtrem |
De NS gingen namelijk in 1938 al over tot de aanschaf van geheel elektrisch gelaste
stalen kolenwagens naar eigen ontwerp met een draagvermogen van 20 ton. Dit wagentype
zou uiteindelijk uitgroeien tot het type waarvan er in Nederland de meeste gereden
hebben, er zijn er namelijk ruim 5000 stuks van gebouwd.
Zij werden geleverd in beremde uitvoering en in niet-beremde uitvoering. (Kunze-Knorr
rem, Hildebrand-rem of Westinghouse rem). De eerste 2000 stuks (tot nummer 63484)
hadden glijlager aspotten en korfbuffers. De overige wagens zijn met rollager aspotten
en hulsbuffers in dienst gesteld.
Na verloop van tijd kregen de wagens van de eerste series ook rollager aspotten en
hulsbuffers.
De serie GTMW 63701 - 64450 (bouwjaar 1947) was voorzien van rollagerdraagpotten en
een parkeerrem. Deze wagens mochten belast worden tot 25 ton. De handels van de rem
(geel geschilderd) zijn aangebracht aan één zijde van elke wagen.
De Westinghouse LUI rem kent twee standen, namelijk P (vlak land) of M (bergland).
In elke wand hadden de wagens twee stel deuren, dat was een wens van de kolenhandelaren.
Voor de stevigheid hadden ze een doorlopende balk aan de bovenkant. Om er onderdoor
te kunnen lopen (de wagens werden veelal nog met de hand gelost) werden de zijkanten
hoger uitgevoerd dan van de bestaande houten kolenwagens.
De kleur was bij aflevering blauwgrijs, zoals alle goederenwagens dat hadden tot in
de vijftiger jaren. Deze kleur zit heel dicht tegen het zwart aan, maar in spoorwegtermen
noemt men dit "blauw". Bij oudere wagens is deze kleur uitgebleekt en neigt naar grijs.
De onderstellen zijn behandeld met een teerachtige conservering en die donkere kleur
oogt meestal beter "zwart".
De telegrafische benaming van deze stalen kolenwagens was aanvankelijk GTM, respectievelijk
GTMK (van Kunze Knorr goederentreinrem). Omsteeks 1954 werd de benaming gewijzigd tot
GTU, respectievelijk GTUK
In de tweede wereldoorlog verdwenen er ook wagens naar Duitse bezette gebieden, diverse
stalen kolenwagens zijn achtergebleven in de Oostbloklanden en daar nog jarenlang
ingezet.
Vanaf 1950 werden de stalen Werkspoor kolenbakken bij revisies uitgerust met nieuwe
assen en veren om het draagvermogen te vergroten. Ook werden er versterkingsprofielen
op de wagens gelast.
Tussen 1954 en 1960 verdween de blauwgrijze kleur en werden deze wagens bij revisies
roodbruin geschilderd. De opschriften van deze wagens zijn in de loop der jaren diverse
malen gewijzigd. Ook dit type kolenwagen werd in groten getale opgenomen in de EUROP
pool. De inmiddels bruine wagens kregen daarbij het witte EUROP opschrift.
 |
|
de tipbare kopkant van Artitec cat.nummer 20.231.05
|
De NS had nog een groot aantal korfbuffers op voorraad liggen. Vandaar dat een groot
aantal wagens bij tussentijdse revisies met open korfbuffers de werkplaatsen verlieten.
Deze stalen kolenwagens reden vaak in bloktreinen, waar weinig mee gerangeerd werd
en de buffers weinig rangeerstoten hoefden op te vangen.
Veel veren met ophanging van de stalen Werkspoor kolenwagens werden dan ook bewaard
voor de nieuwe series zandwagens, die de spoorwegen in dienst stelden tussen 1955
en 1963 (de zogenaamde Maarnse zandbakken).
Pas in de jaren zeventig werden de korfbuffers bij NS geheel afgevoerd, dus ook bij
deze kolenwagens. Een deel kreeg toen “rubberbuffers”, dat zijn hulsbuffers waarbij
het veerpakket bestaat uit rubberelementen.
Vooral in de vijftiger jaren waren deze kolenwagens overal in Nederland te zien, zeker
in de havens, waarvan er dagelijks enkele honderden aanwezig waren.
Halverwege de jaren zeventig verdwenen deze Werkspoor wagens in hoog tempo, enerzijds,
omdat hun taak door zelflossers werd overgenomen, anderzijds omdat het vervoer van
kolen een aflopende zaak was. Aan het eind van de jaren zeventig werden nog 300 wagens
verkocht aan de Duitse Reichsbahn, die ze gebruikt heeft tot in de jaren negentig.
 |
Het spoorwegmuseum beschikt nog over een stalen Werkspoorwagen van dit type,
de GTUW 65248. |
In juni 1984 werd de laatste vooroorlogse Werkspoor kolenbak uit het commerciële park
afgevoerd.
Alleen in het dienstwagenpark bleven nog enkele exemplaren aanwezig.
De GTU's voldeden goed en op basis hiervan ontwikkelde Werkspoor met de NS meerdere
varianten, zoals dekzeilwagens, stenen transportwagens, schuifdakwagens, roldakwagens,
graanwagens met huif en dergelijke.
LS Models heeft plannen gehad om de Nederlandse GTU kolenbakken uit te brengen, maar
niet gerealiseerd.
Maar Artitec heeft deze stalen kolenwagens nu al in model uitgebracht.
De keuze is groot, uitvoeringen uit periode 2 (vooroorlogs), periode 3 (na-oorlogs
grijs en bruin) en periode 4 (na-oorlogs, bruin) is allemaal mogelijk, zowel in het
blauw als bruinrood, al dan niet in Europ uitvoering.
Het zijn fraaie vertegenwoordigers geworden van de werkelijkheid.
Voor de vele uitvoeringsvarianten van Artitec's GTU dient u naar
deze GTU kolenlink te
gaan (of op de rechtse kolenwagens te klikken).
|
|
|
|
GTAW
|
 |
|
|
GTAW |
|
draagvermogen: 10 ton
|
|
overgenomen van het "USA-TC" (United States of America Transportation Corps) in 1947
|
l.o.b.: 8375 mm
radstand: 4039 mm
nummers NS: 46001 - 47000
|
|
Na afloop van de Tweede Wereldoorlog werd in Nederland werd veel "vreemd" materieel
aangetroffen . Er waren veel goederenwagens bij ons achtergebleven. Daaronder bevonden
zich zo'n 1000 open wagens van het "USA-TC" (United States of America Transportation
Corps).
Door de NS werden deze voor een deel in 1947 overgenomen. Ze werden voorzien van NS-nummering
en kleur, uitgezonderd de wagenbak die voorlopig ongewijzigd bleef. Het waren merkwaardige
wagens, alleen aan de buitenkant van elk wielstel bevond zich remblokken.
Ze mochten Nederland niet verlaten en mochten ook niet in reizigerstreinen lopen.
Ter onderscheiding van andere Amerikaanse wagens werden op de hoekstijlen van de wagenbak
wit-geschilderde driehoeken aangebracht.
A = Amerikaans
W = Westinghouse remsysteem
GT = grote gesloten wagen (Grande tombereau)
Deze wagens waren gebouwd om snel in oorlogsgebied ingezet te worden en waren niet
gebouwd op degelijkheid. Vanwege intensief gebruik en door de komst van nieuw gebouwde
stalen wagens werden de meeste exemplaren in de loop van de jaren '50 buiten dienst
gesteld.
Van deze kolenbakken heeft Sachsenmodelle (artikel nummer 74171) enkele jaren geleden
schaalmodellen geleverd. De Tillig groep, waarvan Sachsenmodelle deel uitmaakt levert
wel nog een Oostenrijkse variant van de USA kolenwagen. |
|
GTO, GTOW
|
 |
|
|
Nummering in gebruik bij de NS tot 1 oktober 1964 |
|
Normale open wagens |
UIC: E |
|
GTM |
houten kolenwagen |
|
GTO |
stalen ORE-kolenwagen |
|
GTU |
stalen kolenwagen |
|
Speciale open wagens |
UIC: F |
|
Eds, Fds |
open onderlosser
|
|
Fads |
open zijlosser |
|
|
GTO, E |
draagvermogen: 29 ton
l.o.b.: 9000 mm
radstand: 4850 mm
bouwjaar: 1954 - 1959 door
Lindner en Werkspoor
nummers NS: 67001 - 69600 |
|
In 1954 besloot de NS om goederenwagens te bouwen volgens een internationaal standaardontwerp.
De keuze viel op ORE type 3.
Net als de GTU's hebben ook deze wagens vier deuren (2 x 2) in elke zijwand en zijn
de kopwanden opklapbaar.
De wagens waren voorzien van rollageraspotten. De kopschotten, zijwanden en deuren
zijn van staal, de vloer is van hout. Ze werden allemaal in het bruin in dienst gesteld.
Tussen 1954 en 1959 zijn er 2600 van deze wagens gebouwd, verdeeld in drie series:
 |
|
Roco cat.nummer 66290 |
serie E 221 1954-1955 GTOW 1000 stuks met Westinghouserem gebouwd door Waggonfabrik
Lindner in Rastatt,
serie E 222 1956-1957 GTOW 1000 stuks met Westinghouserem gebouwd door Werkspoor,
serie E 223 1958-1959 GTO 600 stuks met Oerlikonrem, ook gebouwd door Werkspoor.
Ze kregen de kenmerken GTOW 67001-68000, GTOW 68001-69000 en GTO 69001-69600.
In 1982 heeft men tijdens revisies 60 wagens opgeknapt en voorzien van verzwaarde
deuren.
Uit alle series zijn diverse bakken opgenomen in de Euro-pool.
Deze nieuwe stalen kolenbakken werden de opvolgers van de vroegere stalen open wagens
van Werkspoor.
Qua maatvoering toonden deze typen veel overeenkomsten met hun voorgangers. Zij hadden
eveneens tipbare kopkanten, want bij de kolenoverslag in Born werd nog steeds kolen
overgestort in rijnaken.
In 1980 werd de benaming gewijzigd, men noemde ze niet meer GTO of GTOW, maar ontvingen
de UIC codering E. Deze E stond voor alle normale open wagens of stortwagens, kiepbaar
op de kop en zijdelings, en voorzien van een platte bodem.
Vanwege het verminderde kolenvervoer werden veel E's overbodig. Een groot aantal werd
in 1973 aangewezen voor speciale vervoeren of werden gebruikt voor ombouw tot andere
functies. Daartoe werden bij een klein deel de zijdeuren oranje geschilderd en aan
elke zijde voorzien van een grote oranje S en werden toen ingezet voor het vervoer
van aluminium broodjes voor de Rotterdamse vestiging van de Amerikaanse firma Steinweg.
Dat aluminium diende in schone wagens vervoerd te worden.
Maar in hun nadagen (1987/1988) kwam het wel voor dat ook de 'schone' S wagens alsnog
te zien waren in het bietenvervoer.
Ook werden veel onderstellen gebruikt voor containerwagens of kregen de functie van
universeel ketelwagenonderstel.
Zo'n 150 wagens kregen in 1973 een opknapbeurt om beter bestand te zijn tegen de vele
beschadigingen. Zij werden toen aangeduid als E-z.
In 1982 kregen nog eens 60 wagens een uitgebreide opknapbeurt en ontvingen daarbij
een geheel vernieuwde en verzwaarde bak. Zij werden aangeduid als E code 2250.
Ook werden zo'n 600 wagens aangepast voor het bietenvervoer. Een deel daarvan kreeg
nieuwe vloeren en de kopschotten werden vastgezet, de code wijzigde tot Eo.
In model zijn de stalen ORE kolenwagens geleverd door Märklin, Piko en Roco. |
|
Eds
|
 |
|
|
Fcs, Eds, Fds |
draagvermogen: 28,5 ton
l.o.b.: 9640 mm
radstand: 6000 mm
bouwjaar: 1961 - 1964 door
Talbot en Werkspoor
nummers NS: 50001 - 51399
|
|
Omstreeks 1961 stelde de NS een groot aantal zelflossers in dienst, de serie Fds 50001-50249,
in 1962 de Eds 50250 - 50499 en in 1963-1964 de Eds 50500 - 51399, welke gebouwd waren
door Talbot in Aachen en Werkspoor in Utrecht.
Omdat het Nederlandse aardgas sterk in opkomst was verminderde de vraag naar steenkolen.
Toen ook nog eens deze nieuwe zelflossers in dienst kwamen werden de oude Werkspoor
GTU's van 1938 helemaal overbodig. 
Veel onderstellen van deze vooroorlogse GTU's werden benut om gebruikt te worden als
onderdelenleverancier voor dienstwagens.
De Fds zelflossers waren bijzonder losvriendelijk in gebruik bij de kolenhandelaren.
De wagen bestaat uit twee trechters, welke aan de onderzijde voorzien zijn van transportgoten.
Deze goten kunnen op eenvoudige wijze worden verlengd door middel vanklapbare verlengstukken.
De uiteinden van de goten bevinden zich in uitgeklapte stand een meter uit het hart
van het spoor, zodat de kolenboer zijn transportband er goed onder kon schuiven. Na
enkele jaren werden deze verlenggoten bij alle Fds'en afgenomen. Het lossen bij de
Eds'en gebeurdedoor zwaartekracht en een transportband, terwijl bij alle andere kolenbakken
het lossen alleen maar plaats kon vinden met handkracht. Voor die jaren was dit een
moderne zelflosser voor kolen en cokes, maar ook voor steenslag en grind. De belading
bij de mijnen gebeurde als bulk onder stortgoten of onder bunkers.
Vanwege de sluiting van de mijnen werden heel veel kolenbakken overbodig. De Eds'en
zijn bijna allemaal omgebouwd naar Fcs'en. De ombouw bestond uit een openlegbaar dak
Tds, een vast dak met vulopeningen Uds-y of als (de blauwe) grindwagen Fccpps. Van
dit type heeft NS er 760 in dienst gehad.
De codering Fccpps staat overigens voor een open stortwagen (F), met gecontroleerde
zelflossing aan weerszijde en in de bodem (cc) en axiaal en onderlossend (pp) bij
een maximale snelheidsinzetbaarheid van 100 km/h (s)
Van deze onderlossers zijn diverse modellen in de handel. |
|
Fads
|
 |
|
|
Fads, Fals |
draagvermogen: 55 ton
l.o.b.: 13450 mm
radstand: 8000 mm
bouwjaar: 1961 - 1962 door
Talbot
nummers NS: 59500 - 59699
|
|
De tweeassers werden langzamerhand vervangen door grotere vierassers.
Een veel gebruikte was de Fads, een grote zelflosser op twee draaistellen. De zijwanden
klappen geheel weg. Deze Fads zijn speciaal bedoeld voor lossen boven grote bunkers
aan weerszijden van het spoor, dus niet geschikt voor de plaatselijke kolenhandel.
Ze werden vooral gebruikt voor het vervoer van cokes, kolen, erts en kluitkalk.
Met grote handwielen aan iedere kant kunnen de dichtstbijzijnde kleppen open of dicht
gedraaid worden. Het lossen kan hierdoor niet gedoseerd worden, dus het is echt bedoeld
voor lossen in bunkers en dergelijke. Grootverbruik! Een deel van deze zelflossers
heeft in 1970 een zwenkdak gekregen met code Tals.
Vandaag de dag is de dienst van de stalen kolenbakken overgenomen door de vierassige
Eanos'sen die in het bruin en blauw in dienst zijn. |
Aanduiding Remwerksoort
 |
kolenwagen met alleen een luchtleiding |
|
kolenwagen met een internationaal goedgekeurde goederentreinrem |
|
kolenwagen die gedeeltelijk voldoet aan de internationale rembepalingen |
|
personentreinrem |
|
internationaal goedgekeurde goederentreinrem, omschakelbaar tot personentreinrem |
|
goederenwagen die gedeeltelijk voldoet aan de internationale rembepalingen, omschakelbaar
tot personentreinrem |
|
Met het invoeren van het doorgaande remsysteem kregen ook de kolenwagens remtekens,
waardoor in een oogopslag te zien was of de desbetreffende wagen wel of niet van een
reminrichting voorzien was.
Deze remtekens bestaan uit witte vierkantjes van 10cm x 10 cm grootte en werden geschilderd
op alle vier de hoekstijlen, ongeveer 1 meter boven de grond.
De remaanduidingen werden alleen aangegeven op goederenwagens.
Met de invoering van de UIC-codering voor goederenwagens halverwege de jaren zestig
vervielen de witte hoektekens. Pas bij latere revisies van de goederenwagens werden
de tekens verwijderd. |
 |
De kolenopslag met de grote gashouder van de Westergasfabriek in Amsterdam West.
Nagenoeg elke plaats in Nederland van enige betekenis had zijn eigen gasfabriek. De
kolen werden zonder toevoer van zuurstof verhit, waardoor er "kookgas" vrijkwam. In
grote houders werd dat gas opgeslagen en gedistribueerd naar de woonhuizen. |
Afnemers en belading
De kolen werden door grote bedrijven per wagenlading besteld bij de mijnen. Dat soort
bedrijven kunnen zijn:
- elektriciteitscentrales
- de spoorwegen zelf
- hoogovens
- chemische bedrijven
- gasfabrieken
- spinnenrijen
- overslag in de havens
- enzovoort.
En natuurlijk in iets minder grote hoeveelheden de kolenhandelaren voor de huisbrandkolen.
Veel bedrijven die kolen in bulk bestelden konden beschikken over eigen spooraansluitingen.
De open wagens werden vooral gebruikt voor het vervoer van kolen, maar ze waren ook
geschikt voor het vervoer van veel andere zaken zoals:
erts, schroot, stenen, hout, turf, stro, vaten olie, petroleum (in houten en later
stalen vaten), dakpannen, klinkers, takkenbossen, hout voor de mijnen, aardappelen,
bieten, enzovoort.
Met andere woorden, allerlei goederen, waarvoor het niet bezwaarlijk is dat ze blootgesteld
worden aan weersinvloeden.
Zand niet, dat ging met aparte wagens.
Het was destijds een eis van de Miltiaire Spoorwegcommissie, dat de open wagens ook
geschikt moesten zijn voor het vervoer van geschut, caissons, karren en materiaal
voor noodbruggen.
Hieraan kon voldaan worden door de kopschotten afneembaar te maken, zodat zij gelost
konden worden via een verhoogde koplading.
Wagenladingenvervoer
Het kolenvervoer was voor de spooorwegen uiterst belangrijk, zowel vanuit de Duitse
mijnen in het Ruhrgebied als vanuit Zuid-Limburg. Nadat het Maasgebied gekanaliseerd
was, vond vanaf 1934 ook kolenoverslag plaats in Born, zodat binnenschepen het verder
konden transporteren. Voor de spoorwegen was dit natuurlijk een gevoelig verlies van
lading en inkomsten!
Veel bunkerkolen werden naar de havens van Amsterdam en Rotterdam gebracht in zogenaamde
bloktreinen, treinen waarbij onderweg niet gerangeerd werd. Ook grote fabrieken bestelden
per keer meerdere wagens met kolen, en uiteraard verbruikten de spoorwegen zelf ook
nogal wat van dat zwarte spul.
Goederentreinen reden niet hard, voor 1934 zelfs erg langzaam, hooguit 30 km/h. Een
kolentrein van Heerlen naar Groningen deed er, zonder rangeren onderweg, maar wel
met enige malen wisselen van locomotief toch nog altijd 12 uur over.
En als de kolen onderweg ook nog bij klanten afgeleverd dienden te worden, dan duurde
zo'n ritje in 1929 van Zutphen naar 's Hertogenbosch bijvoorbeeld ruim 13 uur!
Het invoeren van de doorgaande rem in 1934 voor goederentreinen betekende een grote
versnelling voor dit vervoer. En de invoering van het groepssysteem voor het stukgoederenvervoer
betekende een nog verdere verbetering en vereenvoudiging van het arbeidsintensieve
vervoer.
Het land werd daartoe verdeeld in vijfendertig districten met ieder een groepshoofdstation.
Zij vormden het centrale punt voor hun omgeving met goederenloodsen en losplaatsen.
Op de groepshoofdstations werden de wagens verzameld. Tussen de groepshoofdstations
onderling werd bij voorkeur 's nachts gereden, en vanuit de groepshoofdstations werden
de wagens overdag gebracht naar de fabrieken en loswegen. Sinds 1935 maakten ook (kolen)wagenladingen
gebruik van dit principe.
Een bijzonder groepshoofdstation was Susteren. Hier kwamen alle kolenbakken vanuit
de mijnen bij elkaar, en hier werden de lange bloktreinen samengesteld voor de bevoorrading
van de rest van Nederland.
Het vervoer van de mijnen naar Susteren werd meestal gedaan door stoomlocs van de
serie 6200, vanaf Susteren of Heerlen naar de rest van Nederland meestal met 4600'en.
Een voorbeeld anno 1960. Bij het wagenladingenvervoer gaat het niet om één zakje kolen,
maar om ladingen, die één of meerdere goederenwagens vullen. De mijnen beladen open
kolenbakken met huisbrandkolen. Al die kolenbakken worden daarna verzameld op emplacement
Susteren. Daar komt ook de kolenwagen met lading huisbrand aan voor kolenboer Janssen
uit Velp. Na het nodige gerangeer is er een goederentrein samengesteld voor het groepshoofdstation
Elst. Diesellocomotieven uit de 2200 serie, die de kolentrein van de mijnen naar Susteren
hebben gebracht worden nu vervangen door elektrische locs. Meestal 's nachts rijdt
men deze zware goederentrein van het zuiden naar de rest van Nederland. In Elst wordt
deze trein op het onderstation uitgerangeerd. De nu ontstane (kleinere) buurtgoederentreinen
worden vervolgens door diesellocs van de 2400-serie naar de loswegen of spooraansluitingen
gebracht, maar soms werd ook een Sik (200-serie) daarvoor gebruikt. In de vroege ochtend
komt ook de kolenwagen voor de firma Janssen op de losweg, de heer Janssen krijgt
een telefoontje dat zijn wagen is aangekomen en Janssen gaat met vrachtauto en transportband
naar de losweg om de kolen te lossen en in zijn bedrijf op te slaan. Daar vind ook
meestal het 'opzakken' plaats. Janssen dient er wel voor te zorgen dat 's middags
de wagen leeg is, anders dient er toeslag betaald te worden.
Samenstelling
Omstreeks 1900 werden vaak drie-assige stoomlocs van de 2900 serie gebruikt voor het
vervoeren van de kolentreinen.
In 1912 kwamen er de nieuwe sterke locomotieven van de serie SS 1200, de latere NS
6200 voor in de plaats. Kolentreinen reden niet in een vaste dienstregeling, maar
facultatief. Met andere woorden, als klanten hun kolen bestelden bij de mijnen, dan
was het voor de spoorwegen zaak deze kolen te vervoeren naar de afnemers. Bij de mijnen
werden alle wagens benut die leeg gereed stonden om bevracht te worden. Een vaste
kolentreinsamenstelling bestond niet. Vandaar dat de kolentreinen waren opgebouwd
uit een bonte samenstelling van kolenbakken, hoge en lage wagens werden door elkaar
heen gebruikt. Elke kolenwagen die leeg was werd door de mijnen onder de stortgoten
gevuld, met andere woorden, de spoorwegen vervoerden verschillende typen kolenbakken
door elkaar heen naar de afnemers.
In de dertiger jaren begonnen de kolentreinen er geleidelijk aan anders uit te zien.
In plaats van kleine hoge en iets langere lage bakken werden zij steeds meer samengesteld
uit de GTM-kolenwagens van 20 ton. Omdat het remmend vermogen van alleen een stoomloc
niet voldoende was, dienden de remmers -na het afgesproken fluitsignaal van de stoomloc-
de schroefrem van hun goederenwagen aan te draaien. En door de verplichting van het
zelfwerkende luchtdrukremsysteem werden na enige tijd ook de remmers overbodig.
Het aantal beremde wagens was afhankelijk van het baanvak, de lengte van de trein
en de snelheid. Op de meeste baanvakken dienden er per 50 wagens minstens 12 beremd
te zijn, dus voorzien te zijn van een remmerhuisje. Maar in het heuvelrijke Limburg
moesten nog meer wagens met remhuis ingezet te worden!
In de twintiger jaren bestond een gemiddelde kolentrein uit een loc, goederentreinbagagewagen
en zo'n dertig kolenwagens. Na invoering van de doorgaande luchtdrukrem waren het
al vijftig tot zestig kolenbakken met Dg geworden. Als tractie werden voor dit soort
treinen meestal stoomlocs van de serie 4600 gebruikt en reden de kolentreinen dan
van Limburg tot Amsterdam met locwissel in Nijmegen. Nog sterkere stoomlocs waren
de 6300'en, maar die verrichten veel werk ten zuiden van de grote rivieren. Na de
Tweede Wereldoorlog namen vooral de 'Zweedse' stoomlocs van de serie 4700 de diensten
over.
Vanaf 1956 tenslotte verdrongen de diesellocs van de serie 2200 de stoomlocomotieven.
De diesels waren nog beter in staat om de zware kolentreinen te trekken.
|
Symbolen samenstelling kolentreinen schaal hO:
|
 |
MK Modelbouwstudio’s
M220
|
|
 |
Philotrain nr. 22 |
|
 |
Philotrain nr. 21
Sabro Models
MK Modelbouwstudio’s
Artitec
|
|
Dg 2030-2105
|
Dg 2371-2420 |
Dg 2421-2700 |
 |
MK Modelbouwstudio’s
NS 2900
|
 |
Philotrain nr.
50, 870-42 |
 |
Philotrain nr. 57 |
|
Ns 2901-2945 |
Ns 6201-6240 |
NS 4601-4620
|
 |
Philotrain nr. 55
Artitec
DJH |
 |
DJH |
 |
Artitec
AVT
DJH |
|
NS 3701-3820
|
NS 3901-3922
|
NS 6301-6322 |
 |
Philotrain nr. 870-38 |
 |
Roco
Piko |
 |
Roco |
|
NS 4701-4735 |
NS 2201-2350 |
NS 2401-2530 |
 |
Roco
Fleischmann
Marklin/Trix
|
 |
Philotrain
Artitec |
 |
Artitec |
|
NS 1200 |
CHRP |
GTU |
|
Voor de overige kolenwagens zie bovenstaande beschrijvingen.
|
Buurtgoederentreinen :
|
buurtgoederentrein begin jaren '50
|
 |
 |
 |
|
 |
|
sik 200 |
GTU |
GTU |
GTU |
Dg |
|
korte buurtgoederentrein |
|
buurtgoederentrein begin jaren '50
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
dieselloc 2400 |
GTU |
GTU |
GTU |
GTU |
CHRP |
CHRP |
GTM |
GTM |
CHRP |
Dg |
|
buurtgoederentrein met gemengde lading |
|
buurtgoederentrein jaren '60
|
|
|
|
 |
 |
|
|
|
 |
 |
|
 |
|
|
dieselloc 2400 |
GTU |
GTU |
GTO |
GTU |
CHRP |
CHRP |
GTM |
geelbander |
GTU |
Fds |
Dg |
buurtgoederentrein met gemengde lading
In deze treinen bevonden zich niet alleen Nederlandse Europ- wagens, maar ook buitenlandse
wagens.
|
Tractie
De tractie voor de kolentreinen tussen Susteren en het noorden/oosten werd in de jaren
'20 en '30 gesteld door de series 2900 (C; ex SS) en later 4500 (1-D; ex NBDS) en
4600 (1-D) van depot Venlo. Met 35 km/h zeulden zij kolentreinen van 40 wagens met
Dg (Dg is goederentreinbagagewagen) naar de rest van het land. In Nijmegen werd meestal
van loc gewisseld. De loc nam vervolgens water en keerde terug in zuidelijke richting
met een lege bakkentrein. De sterke 4600'en trokken kolentreinen van 1800 ton (60
beladen kolenbakken).
De Limburgse steenkolenmijnen hadden vanaf de jaren 1920 hun productie steeds moeten
verhogen, en ook was men begonnen aan het ontginnen van nog meer ondergrondse kolenvelden,
waardoor er steeds meer steenkolenmijnen bijkwamen .
Het kolenvervoer steeg geleidelijk aan zo fors, dat de NS besloot om een zware tenderloc
te ontwerpen, het werd de stoomlocserie 6300, die speciaal bedoeld was voor zware
transporten in de heuvelrijke zuidelijke gebieden. Het waren de laatste stoomlocomotieven
die voor de spoorwegen in ons land ontworpen en gebouwd werden. Het was hard werken
op deze grote stoomlocs, zeker als er een zware kolentrein werd vervoerd.
In dertiger jaren reden de 4600'en de kolentreinen hoofdzakelijk tussen Limburg en
Nijmegen/Elst voor het noorden en oosten en tussen Limburg en 's Hertogenbosch voor
het westen. Maar voor 's Hertogenbosch werden zij al spoedig afgelost door de serie
6300. De 6300'en werden in voornamelijk gebruikt in Brabant en Limburg , een enkele
maal kwam zo'n zware tenderlocomotief in Rotterdam. Maar boven de grote rivieren werden
ze praktisch nooit ingezet.
De hoofdtaak van de stoomlocs van de 3700 serie was vooral het rijden van (ochtend
en avond)sneltreinen en D-treinen. Maar ook groepswagentreinen behoorde tot hun taak
en om lege kilometerloop te voorkomen werden ze ook wel ingezet voor kolentreinen.
Diverse lege bakkentreinen Nijmegen-Susteren werden ook wel door 3700'en verzorgd.
Boven de grote rivieren (bijvoorbeeld Nijmegen-Zutphen-Enschede) werd kolenvervoer
wel door de 3700-serie verzorgd, maar daaronder (bijvoorbeeld de spoorlijn Nijmegen-Venlo-Roermond)
bleef toch jarenlang het domein van de 4600!
In de Tweede Wereldoorlog werden zelfs "blokkendozen" (mat '24) ingezet als trekkracht
voor de kolentreinen. Deze trekkracht bestond uit drie gekoppelde motorwagens (mBD
- mCv - mC). Daar waar de bovenleiding ophield, werd de trein door stoomlocs van de
serie 6200 overgenomen.
Na de oorlog was het gedaan met de serie 4600. Zij werden vervangen door locs uit
de serie 4700, die het krachtige werk in het heuvelrijke Limburg overnamen. De kolentreinen
bestonden ook nu nog uit 60 wagens en een Dg.
Stoomlocomotieven van de serie 3700 werden vooral gebruikt voor het personenverkeer
en voor de bloktreinen van Van Gend en Loos tussen alle grote plaatsen in Nederland.
Pas in hun nadagen, vanaf 1953 was het grote personenwerk was een aflopende zaak geworden
en trokken zij de lege bakkentreinen naar het zuiden.
In de jaren '50 kwamen de eerste diesellocomotieven voor de kolentreinen tot inzet;
in eerste instantie als gemengd bedrijf samen met de stoomlocomotieven. Na het beëindigen
voor de stoomtractie kwam het helemaal aan op deze diesels. De locs van de serie 2200/2300
reden niet alleen overdag, maar vooral juist in de avond- en nachturen de kolentreinen.
In dunbevolkte gebieden waren ze al van kilometers ver te horen door het sonore brullen
van de motoren.
In strenge winters dreigde een brandstoftekort door de grote vraag. Het gebeurde regelmatig
dat in die periode kolentreinen met voorrang werden behandeld ten opzichte van personentreinen.
Inmiddels waren heel veel trajecten van bovenleiding voorzien en de kolentreinen werden
in toenemende mate getrokken door elk type elektrische loc van de NS (de series 1000,
1100, 1200 en 1300).
De diesellocs van de 2400-serie werden niet ingezet voor het kolenvervoer, zij kwamen
pas aan bod bij het transport van de buurtgoederentreinen tussen de hoofdstations
en de afnemers.
Kort daarop (zestiger jaren) werd Nederland op aardgas aangesloten en werd steenkool
als brandstof langzaam vaarwel gezegd. Tussen 1966 en 1974 werd de ene na de andere
Limburgse kolenmijn gesloten als uitvloeisel van politieke besluiten! Gevolg van dit
alles was dat het kolenvervoer afnam en veel kolenwagens overbodig werden. De nieuwere
kolenwagens werden geschikt gemaakt voor andere doeleinden, de oudere òf gesloopt
òf alleen de onderstellen werden gebruikt voor andere functies.
Bewaard materieel
De levensduur van open wagens is meestal korter dan die van gesloten wagens. Gestorte
lading en de vrije toegang van bovenaf van weersinvloeden laten hun invloed gelden
op de bovenbouw. Desalniettemin komen er nog diverse open kolenwagens in Nederland
voor.
Een beperkt aantal houten kolenwagens zijn nog bewaard gebleven. Het Spoorwegmuseum
beschikt over een houten GTMK en een stalen GTU. Ook diverse museumbanen
Van de stalen E's is meer bewaard, maar het merendeel heef tin de loop der tijd tal
van aanpassingen ondergaan.
In onderstaande tabel zijn de links naar de Nederlandse Museummaterieel database weergegeven.
In 1967 werden drie stalen werkspoor GTU-kolenwagens (NS 63907, 64362 en 64486) omgebouwd
tot open materiaalwagen voor het "N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf", het latere ElectroRail
geheten. Hierbij werd de wagenbak wat verlaagd. Een exemplaat bevindt zich bij de
Star, de nadere bij de VSM.
Foto's
|
|
Allerlei soorten kolenbakken werden in het verleden door elkaar heen gebruikt.
Als de kolendeuren openstonden, dan vielen de kolen eruit en met handkracht diende
het dan in de wagen geschept te worden. Werk voor sterke mannen! |
|
Geheugen van Nederland, Oranje Nassau mijn
|
foto Nico Jesse, collectie Nederlands Fotomuseum.
|
|
|
|
Alle kolentreinen waren samengesteld uit verschillende typen kolenwagens. We zien
hier nog de houten GTM's, maar ook stalen GTU's en GTOW's. |
|
Oranje Nassau mijn I, 1956 |
|
|
|
|
Een bekende foto in een winters tafereel, de NS 3785 met een lege bakkentrein vanuit
Amsterdam op weg naar het zuiden. De trein is samengesteld uit heel veel GTU kolenbakken.
In model hebben we hiervoor de firma Artitec nodig. |
|
Amsterdam, 1956 |
foto NS |
|
|
De stoomlocomotief Ns 4731 heeft een veilig sein om de kolentrein weg te brengen van
Heerlen naar Valkenburg.
De dieselopvolger staat reeds te wachten met een andere kolentrein, over twee maanden
zal alles verdieseld zijn.
|
|
Heerlen, oktober 1957 |
foto J.Lub
|
|
|
In de winter had het kolenvervoer grote prioriteit. Alles wat gebruikt kon worden
voor kolenvervoer werd ingezet. Alle kolentreinen waren samengesteld uit verschillende
typen kolenwagens.
We zien hier nog de houten GTM's, maar ook stalen GTU en GTOW's. |
|
Oranje Nassau mijn I, 1956 |
foto NS |
|
|
|
Hier staat de NS 4606 met goederentrein te wachten op vertrek. Achter de loc bevindt
een Dg uit de serie 2030 - 2105. |
|
Rotterdam, 1934 |
foto NS, collectie Gerard van de Weerd |
|
|
|
De NS 9501 rangeert met een gemengde goederentrein. Wat direct opvalt zijn de kolenwagens
van het type GTG en een GTMK met afgenomen remmerhuis, gevolgd door een GLG. |
|
Amsterdam Rietlanden, 17 januari 1939. |
foto NS, collectie Gerard van de Weerd |
|
|
|
Rangerende stoomloc NS 8705 met twee rangeerders en een stalen EUROP Werkspoor GTU
kolenwagen NS 62319. Deze kolenwagen heeft geen eigen reminstallatie. |
|
Nijmegen, 28 augustus 1954 |
foto collectie Gerard van de Weerd |
|
|
|
Op de kade van de Waalhaven wacht een GTU kolenwagen op kolenboer Giesbertz om gelost
te worden. |
|
Nijmegen Waalhaven, 1957 |
|
|
|
|
Op de NTM lijnen verzorgd de dieselloc NS 165 het laatste stukje vervoer naar de afnemers. |
|
jaren vijftig |
|
|
|
|
De stalen GLY 44025 met bouwjaar 1911, geen eigen remwerk, alleen voorzien van een
doorgaande remleiding.
|
|
Utrecht, 12 maart 1949 |
foto N.J. van Wijck Jurriaanse |
|
|
|
Kolenwagen GLG 49347, de wagen is wel voorzien van een handrem (bordes aan de andere
kant), maar deze handrem maakt geen onderdeel uit van het doorgaande remsysteem, vandaar
een hoekteken. |
|
|
foto J.A. Bonthuis |
|
|
|
GTMK 54646 met Kunze Knorr remsysteem. De wagens zijn onlangs gereviseerd en nog strak
in de verf. |
|
|
|
|
|
De GTM 58576 met afgenomen remmerhuis, de handrem is nog aanwezig.
Deze handrem maakt geen deel uit van het doorgaande remsysteem, het is dus eigenlijk
een 'onberemde' leidingwagen. |
|
|
|
|
|
|
De GTMK 61472, twee hoektekens, dus een beremde wagen. |
|
|
|
|
|
|
De NS GTU 65932 in beremde uitvoering. |
|
|
|
|
|
|
Als de conducteurswagens voor het personenvervoer niet meer nodig waren, werden ze
ingezet als goederen-Dg. Hier zien we de drieassige D 4077 aan het eind van een
kolentrein bestaande uit stalen GTU kolenwagens. |
|
jaren veertig |
foto collectie Gerard van de Weerd |
|
|
Dit is de GTUW van het Spoorwegmuseum in Utrecht. Aan de deuken in de zijwand is te
zien dat de wagen intensief gebruikt is geweest.
Gemakshalve heeft men het onderstel ook bruin geschilderd, maar gezien het nummer
uit de zestiger jaren hoort dat zwart te zijn. |
|
Utrecht Maliebaan, februari 2011 |
foto Gerard van de Weerd |
|
|
|
De nieuwe GTOW 69760 en 67961 als onderdeel van een lange kolentrein en hebben daarom
nog de nummering van vòòr 1960. |
|
|
|
|
|
Deze E-wagen is door de NS in de verhuur geplaatst en kreeg daarom een commercieel
nummer (42).
Aan het eind van de tachtiger jaren heeft deze wagen een nieuwe stalen vloer gekregen
ten behoeve van het bietenvervoer.
Het wagentype werd nu gewijzigd tot Eo met wagencode 2130, nummerserie 514 3 000 tot
514 3 111. |
|
|
|
|
|
Twee E-wagens beladen met schroot. Het betreft de 21 84 601 2 639-4 en de 21 84 601
1 923-3.
Kennelijk was de linkse wagen de achterste van een goederentrein, gezien het nog aanwezige
elektrische sluitlicht. |
|
Amsterdam-Watergraafsmeer, 21 maart 1981 |
foto Gerard van de Weerd |
|
|
Hier nog een Fcs, nummer 40 84 954 2 251-6 en inmiddels niet meer in gebruik als kolenwagen.
Het laadvermogen bedraagt al 28 ton.
Aan de rechterkant bevindt zich een bordesje voor de handreminstallatie.
Het beginnummer 40 van de UIC-code houdt in, dat deze wagen alleen in Nederland gebruikt
mag worden. |
|
Arnhem-Goederen, 3 juli 1980 |
foto Gerard van de Weerd |
|
|
|
Tenslotte de grote kolenbroer, de Fads, nummer 31 84 678 9 235 - 8 in een gemengde
trein. Deze zijlosser is goed voor een laadvermogen van 55 ton. |
|
Maastricht, 11 augustus 1980 |
foto Gerard van de Weerd |