Bijna een halve eeuw lang heeft het elektrische buffermaterieel 1924 het gezicht bepaald bij de Nederlandse Spoorwegen. Tussen 1922 en 1932 werden in totaal 259 rijtuigen ontworpen en gebouwd. Vanwege deze tijdspanne ontstonden er enige verschillen in de bouwwijze, zoals houten dak, stalen dak, glijlagers, rollagers en dergelijke. Het waren de eerste stalen rijtuigen bij de NS, welke volgens een soort modulensysteem van standaard eenheden in elkaar gezet werden. Alle rijtuigen hebben in principe dezelfde afmetingen, maar zijn naar behoefte verschillend ingedeeld. Bij de elektrische motorrijtuigen zijn installaties toegepast van Vickers en van Westinghouse. Om verrassingen te voorkomen heeft men eerst een proefserie ontwikkeld, welke in de stoomtreindienst is uitgetest. Deze voldeed goed, waarna men meerdere rijtuigvarianten heeft laten bouwen bij Hawa, Beijnes, Wekspoor en Görlitz. De volgende typen hebben het gezicht bij de NS bepaald:

Doorgangrijtuigen 1923

serie Bd 7501-7510 zitplaatsen 2e klas: 64 Dit waren de eerste geheel stalen rijtuigen die bij de Nederlandsche Spoorwegen in dienst werden gesteld. Zij waren uitgerust met stoomverwarming, ladders en internationale sluitseinhouders. Ze reden in binnenlandse treinen van Amsterdam via Utrecht naar Maastricht en in de buitenlandse D-treinen Amsterdam-Parijs. Hoewel men van plan was om de rijtuigen te benutten voor de elektrische dienst wilde men eerst ervaring opdoen voordat er besloten werd om dit type in grote aantallen te bouwen voor elektrische tractie. Vanwege internationale inzet prijkte aan weerszijden van de toiletramen de teksten NS met daaronder Nederland en B met het rijtuignummer. In 1925 werd de stoomverwarming verwijderd en de rijtuigen aangepast voor de dienst als elektrisch tussenrijtuig.

Elektrisch buffermaterieel algemeen

De elektrische treinen werden samengesteld uit aparte motorrijtuigen en tussenrijtuigen, welke onderling met normaal trekwerk werden gekoppeld. De motorrijtuigen waren voorzien van vier tractiemotoren in de beide draaistellen. Ook was hier plaats voor een compressor en een omvormer voor de spanning van de stuurstroom en de 24 Volt verlichting. Alle tussenrijtuigen waren met doorgaande stuurstroomkabels uitgerust,waardoor allerlei treincombinaties gemaakt kunnen worden, zolang er maar aan de kop en aan de staart van de trein een cabine met stuurstand aanwezig is. Om normale rijtijden mogelijk te maken was gesteld dat per twee motorijtuigen niet meer dan drie tussenrijtuigen getrokken mochten worden.
De motorrijtuigen hadden slechts aan één zijde een cabine met stuurstand. Aan de andere zijde was een simpele hulpstuurstand aangebracht voor rangeren bij het aan- of afkoppelen van treindelen.
Bij de later aangeschafte mCd-motorrijtuigen (motorrijtuigen met doorloopkop) was de cabine aangebracht naast de doorloop bij de vouwbalgen. Op deze manier konden treinen van vierrijtuigcombinaties uitgebreid worden tot zes- of achtrijtuigcombinaties met doorloopmogelijkheid.
Eveneens drie tussenrijtuigen waren met een cabine uitgerust om voorop te kunnen lopen bij tweerijtuigstammen, namelijk één motorrijtuig en één (stuurstand)rijtuig.
De treinen waren ontworpen voor een maximum snelheid van 115 km/h, de dienstsnelheid was gesteld op 100 km/h. Het remsysteem was uitgevoerd als éénleidingrem met Knorr-remkraan.

Het interieur was verschillend voor de drie klassen. De derde klasse had houten zitbanken met 2+3 zitplaatsen in breedterichting. In de tweede klasse was dit groen pluche met 2+2 zitplaatsen, in de eerste klasse zat men op donkerrood pluche met 1+2 zitplaatsen.
De verwarming werd geleverd door onder de bank gemonteerde verwarmingselementen, welke op de 1500 Volt waren aangesloten. Het waren zware rijtuigen, een motorrijtuig woog gemiddeld 60 ton, een tussenrijtuig 40 ton.

Elektrische rijtuigen 1924 - 1929

serie mBD 9001-9030. zitplaatsen 2e klas: 40 bagageruimte: 2,5 ton Motorrijtuig tweede klas met bagageruimte. Alle rijtuigen die tot 1928 in dienst waren gesteld hadden nog geen torpedoventilatoren op het dak. Daar de ventilatie ontoereikend was werden naderhand meerdere ventilatoren aangebracht. Gaandeweg ging men er ook op over om alle motorrijtuigen van een tweede stroomafnemer te voorzien. serie Aec 8501-8527 zitplaatsen 1e klas: 42 Tussen 1923 en 1927 werden 27 eersteklas rijtuigen afgeleverd. In het midden was één toilet en één afgesloten urinoir aanwezig voor de hoge nood onderweg. De reizigers zaten comfortabel op pluche. serie Bec 8501-8533 zitplaatsen 2e klas: 64 De rijtuigen Bec 8503-8512 zijn in het begin als stoomrijtuigen in dienst gesteld met de nummers B7501-7510. In 1926 waren ze verbouwd tot elektrisch tussenrijtuig. Eén helft van de rijtuig was ingericht voor roken, het andere deel voor niet roken. serie Cec 8501-8555 zitplaatsen 3e klas: 88 Deze 55 rijtuigen waren voorzien van houten banken in een opstelling 3+2. In het gehele rijtuig mocht gerookt worden. serie mCd 9401-9447 zitplaatsen 3e klas: 88 In het begin was de samenstelling van de elektrische treinen op het traject Amsterdam-Rotterdam mBD, Bec, Aec, Cec, mC. Meestal reden twee van deze stammen gecombineerd als tienwagentreinstel. In 1927 bleek dat er een tekort aan derde klasseplaatsen was. Nog een tussenrijtuig erbij was niet mogelijk vanwege te geringe trekkracht van de motoren. Men was genoodzaakt een motorrijtuig derde klasse aan de combinatie toe te voegen met doorloopmogelijkheid. Zodoende ontstond dit type motorrijtuig. Hoewel de mCd's een volwaardige stuurstand aan een van de koppen hebben, liepen zij in het begin niet altijd aan de kop van de trein. De vouwbalgopening van de vooroprijdende wagenvoerdersafdeling was niet tochtdicht te krijgen. Vanaf 1931 wijzigde men de constructie en toen was het probleem opgelost. In 1933 was de treinsamenstelling: mBD, Bec, Aec, Cec, mCd, mC . Bij minder vervoersaanbod kon men eenvoudig de mC van de stam afhalen. serie mC 9001-9038 zitplaatsen 3e klas: 88 Behalve in de vaste zeswagentreinstellen op de hoofdlijn Amsterdam-Dordrecht doen deze mC's ook dienst als versterkingsrijtuigen als dit op drukke uren nodig is. Mocht dit niet voldoende zijn, dan kan er nog een Cec-rijtuig bijgeplaatst. serie mABD 9001-9004 Toen in 1927 het baanvak Haarlem-IJmuiden geëlektrificeerd werd, zijn voor deze dienst 4 mABD rijtuigen aangeschaft. Samen met de stuurstandrijtuigen Ces 8101 - 8103 deden zij dienst als tweerijtuigstellen voor dit baanvak. serie Ces 8101-8103 zitplaatsen 3e klas: 88 Deze rijtuigen waren ook bestemd voor het traject Haarlem-IJmuiden. Zij waren voorzien van een stuurstand, die ondergebracht was in een afgesloten wagenvoerdersafdeling op een van de balkons. Op deze manier kon bij terugkeer uit IJmuiden dit volgrijtuig voorop lopen. In uitvoering zijn ze gelijk aan de Cec-rijtuigen, maar beschikken niet over een toilet.

Treinsamenstellingen 1924-1929: IJmuiden - Haarlem versterking: mABD Ces mC sneltrein Amsterdam-Rotterdam mBD Bec Aec Cec mC stoptrein Amsterdam-Rotterdam mBD Cec mC In 1928 was de samenstelling voor de sneltrein Amsterdam-Rotterdam als volgt: mBD Bec Aec mCd Cec mC Eind 1928 breidde de stam zich nog uit tot zevenrijtuigstellen door het bijplaatsen van een tweede Bec-rijtuig: mBD, Bec, Bec, Aec, mCd, Cec, mC. Bij andere combinaties werd een restauratierijtuig van Wagons Lits bij geplaatst: mBD, Bec,R, Aec, mCd, Cec, mC. mBD Bec Bec Aec mCd Cec mC mBD Bec R Aec mCd Cec mC Vanwege de besmettelijkheid van geel besloot men na enige jaren om alle elektrische rijtuigen groen te schilderen.Gelijktijdig bracht men aan de kopwanden van de motorrijtuigen een brede rode bies aan om beter op te vallen voor het personeel van het baanonderhoud. Tussen 1928 en 1934 schilderde men alle motorrijtuigen in een groene outfit en kregen een tweede stroomafnemer. Vanaf 1934 werden de stammen weer teruggebracht tot zesrijtuigstellen.