In Europa was het omstreeks 1920 al gebruikelijk om voor het internationale verkeer stalen rijtuigen te stellen. Maar de Nederlandsche Spoorwegen zetten hiervoor nog steeds houten rijtuigen in. Toen de buitenlandse spoorwegmaatschappijen steeds meer bezwaar maakten tegen de zuinige Nederlandse houding bestelde de NS tenslotte nieuwe stalen rijtuigen voor het internationale verkeer, de series ABd 7201-7209 en Cd 7201-7206, welke tussen 21 juli en 30 augustus 1928 in dienst werden gesteld.

Voor die tijd had men in Nederland al ervaring opgedaan in 1923 met de bouw van 10 stalen rijtuigen, de serie B7501-7510. Dit werden de latere Blokkendoosrijtuigen.
De rijtuigen werden uitgebreid beproefd, niet alleen in het binnenlandse verkeer, maar ook in D-treinen Amsterdam - Parijs.

Het ontwerp van de nieuwe stalen rijtuigen was afkomstig van de NS zelf. De firma Beynes en de firma Werkspoor werden gevraagd de rijtuigen te bouwen.
Een bijzonder kenmerk bij deze rijtuigen waren de ovaalvormige ramen bij de balkons, een modeverschijnsel, dat van andere maatschappijen was overgenomen.
De nieuwe rijtuigen waren bedoeld zowel voor binnenlandse als voor buitenlandse treinen.
Gaandeweg werd er verder gebouwd aan het stalen park doorgangsrijtuigen, de AB serie van 1928 werd in de loop van 1930 nog met twaalf stuks uitgebreid, welke in dienst kwamen tussen 21 november 1930 en 17 maart 1931.

serie AB 7201 - 7209         AB 7210 - 7221

serie C 7201 - 7206

serie	AB 7201-7209	C 7201-7206	AB 7210-7221
lengte:	21800 mm	21800 mm	21800 mm
gewicht:	50ton	52 ton	50 ton
fabrikant	Beijnes, Werkspoor	Beijnes, Werkspoor	Westwaggon
bouwjaar	1928	1928	1931
zitplaatsen	eerste klasse :   8 tweede klasse: 36	derde klasse: 80	eerste klasse :   8 tweede klasse: 36

de andere zijde van het AB-rijtuig zonder de kleine ventilatieraampjes

Rijtuigindeling

De rijtuigen waren ingedeeld volgens de traditionele coupé's met zijgang van de D-trein rijtuigen.

De AB-rijtuigen hadden acht coupé's. Indeling van links naar rechts:
balkon, toiletruimte, 2 coupé's tweede klasse, een coupé facultatief eerste/twee klasse, dan in het midden 2 coupé's eerste klasse, 3 coupé's tweede klasse, toiletruimte en dan het andere balkon.

De eerste klasse coupé was geschikt voor 4 personen, de facultatief eerste/tweede klasse coupé voor 6 personen en de vijf tweede klasse coupé's voor 6 personen.
De bekleding van de banken was roodbruine trijp voor de eerste en de facultatieve eerste/tweede klasse en groene trijp voor de tweede klasse. De omkeerbare rode kussens waren aan de andere kant bekleed met leer (zomerkant/winterkant). Alleen de eerste klasse banken hadden in het midden een brede neerklapbare leuning tussen de zitplaatsen, welke ook als tafeltje dienst kon doen.
De bronsgroene kussens van de tweede klasse waren niet omkeerbaar. De rest van het interieur was afgewerkt met donkerbruin Javaans hardhout. Boven in elke coupé bevond zich een bagagenet van touw. Onder de ramen in de zijgang was een donkere bekleding aangebracht.
Ten behoeve van de ventilatie zijn boven de schuiframen in de compartimenten kleine openklapbare raampjes toegepast, net zoals bij de Blokkendoosrijtuigen. In de gang waren alleen maar schuiframen aanwezig.
De ene rijtuighelft is ingericht voor de rokers en de andere voor de niet-rokende reizigers.
In elke coupé bevond zich een lijst met daarin een spiegel, foto's van Nederland, vermelding van het rijtuignummer, het aantal zitplaatsen en in vier talen de tekst "Rooken" of "Niet rooken".
Alle rijtuigen waren voorzien van elektrische verlichting met Philips gloeilampen.

De derde klasse rijtuigen hadden tien coupé's met banken van tropisch hardhout. In elke coupé konden 10 personen plaats nemen. Het waren de laatste rijtuigen voor internationale dienst die met deze spartaans aandoende banken werden afgeleverd.

De beide type rijtuigen waren even lang, hadden dezelfde onderstellen en waren in vele opzichten aan elkaar gelijk.
De lengte zonder buffers was 20,5 meter met een gewicht 50 ton.

Constructie

Elk rijtuig was opgebouwd uit een metalen frame met opgeklonken plaatwerk. Ook het dak bestond uit metalen platen, welke elkaar bij de klinknaad overlapten.
Elke kopwand bevatte twee ramen, een aan het gangpad en de andere in de kopdeur. De gehele binnenzijde was netjes met hout afgetimmerd en tussen de binnenhuid en de buitenkant had men isolatiemateriaal aangebracht. Op de vloer was een vloerbedekking van linoleum op vilt aangebracht.

De rijtuigen waren geschikt voor stoomverwarming volgens het Engelse en volgens het Frans/Zwitserse systeem. Behalve met stoom konden de rijtuigen ook elektrisch verwarmd worden met 1500 gelijkspanning of 1000V wisselspanning. De vouwbalg ophanging is op vele punten vernieuwd ten opzichte van de oudere vouwbalgophangingen. Het vouwbalgraam is hierbij door middel van veerkokers opgehangen aan een naar buiten draaiend portaal. Voor het eerst werden ook draaibare hekjes aangebracht voor een betere veiligheid van de reizigers.

De rijtuigen waren voorzien van elektrische verlichting. Voor het opwekken van spanning was een dynamo aanwezig, welke aan het onderstel hing. Een spanningsregelaar van Brown Boveri regelde verder de spanning en zorgde voor het opladen van de accu's. Elke coupé had een eigen schakelaar voor de verlichting, die of twee lampen of een schemerlamp met een blauwe glas kon inschakelen.
De geklonken draaistellen met glijlagers hadden een radstand van 2,50 m en leken sterk op die van mat'24, maar weken op diverse punten hiervan af en waren daarmee ook niet uitwisselbaar.
Internationaal reizen was in die tijd heel gebruikelijk bij de gegoede burgerij, waardoor de NS bij Westwaggon in Keulen nog een vervolgserie bestelde, die nagenoeg identiek was aan de eerste bestelling. Alleen hier waren de bagagenetten van messing en de leuning in de eerste klasse was niet meer ingericht als tafeltje.

Op de stelbalken van alle rijtuigen die waren toegelaten in het internationale verkeer was een RIC merk aangebracht, een raster waarin door codes voor elk land de toelating was aangegeven.

Wijzigingen

Eind jaren dertig werden de daken donkergrijs geschilderd.
Tussen 1940 en 1952 werden de draaistellen opgewaardeerd en de glijlagers werden vervangen door rollagerpotten.
Vanwege de oorlog zijn negen rijtuigen verloren gegaan, de AB 7202, 7204, 7205, 7211, 7214, 7217, 7220, 7221 en de C 7202. Om weer een gesloten nummerserie te krijgen in 1952 namen de hoogste nummers de plaatsen in van de laagste nummers.
Omstreeks 1947 kregen de rijtuigen ogen op de stelbalken om vervoer op veerponten naar Scandinavië mogelijk te maken. Tevens werden lantaarnijzers aangebracht om DSB-seinen te kunnen voeren.
In 1952 werd de zitplaatsindeling gewijzigd van de AB-rijtuigen. Deze werd uitgevoerd overeenkomstig de turkooise AB-rijtuigen van plan D. Daarbij werd in de beide eerste klasse coupés het aantal zitplaatsen verhoogd van 4 tot 6, waarbij ook oorkussens werden aangebracht boven alle tussen-armleuningen. De eerste en de facultatieve klasse bleven rode bekleding houden, de tweede klasse kreeg grijsgroene bekleding. In datzelfde jaar werden -gelijktijdig met de vernummering van de C-rijtuigen- de houten banken vervangen door banken zoals die in de C-rijtuigen van plan D aanwezig waren.

Bij de verbouwing van de A-rijtuigen in 1958/59 tot B-rijtuigen kregen zij identieke coupés als in de rijtuigen plan D. Daarbij werd ook het aantal zitplaatsen per coupé op 8 gebracht. De hoofdwerkplaats Haarlem verbouwde en vernummerde tot 1959 de serie A7200 tot complete tweedeklasse rijtuigen.
Door een brand in de hoofdwerkplaats werd rijtuig A7202 geheel verwoest. Dit rijtuig werd niet meer hersteld waardoor de nummerserie een 'gat' vertoonde. Zo ontstonden de series B7181, B7183-7186 en B7191-7197.

In 1961 trok de NS de rijtuigen terug uit de internationale dienst. Dit betekende wederom een vernummering, ditmaal in B6181, B6183-6186 en B6191-6197.
Ook de voormalige C-rijtuigen werden voor de binnenlandse dienst aangewezen en vernummerd tot B6101-6105.

Twee rijtuigen hebben nog een computernummer gehad. Rijtuig B6195 werd in 1984 aangewezen voor Bedrijfs Zelf Bescherming (BZB) en vernummerd in 30 84 984 1 911-5. In 1985 kreeg dit rijtuig nog het nummer 80 84 984 0 505-5 toegewezen. Rijtuig B6196 werd in 1974 vernummerd in 30 84 984 0 503-1. Beide codes (30 en 80) geven aan dat het gaat om dienstmaterieel dat Nederland niet mag verlaten.

Tussen 1968 en 1970 werden de gehele serie buiten dienst gesteld en gesloopt.

Kleuruitvoering

Bij aflevering waren de rijtuigen olijfgroen met zwarte biezen en een aluminiumkleurig dak, later werd het dak donkergrijs.
In de jaren vijftig deden deze rijtuigen ook mee in het nieuwe NS-kleurenschema en werden Berlijnsblauw met gele biezen en donker dak.
Met ingang van 1956 vanwege verandering van de klasse-indeling was alleen nog maar sprake van A- en B-rijtuigen.

Klasseborden tot 1947

Klasseborden van 1947 tot juni 1956

Klasseborden van 1956 tot 1973

Weergave periode II a 1928 - 1934			personenrijtuig 3e klasse C 7201-7206
		De uitvoering van de ovale venster rijtuigen ten tijde van aflevering in 1928. Klik op een van de pijltjesknoppen voor de rijtuigveranderingen.

---

Weergave periode II a 1928 - 1934			personenrijtuig 1e en 2e klasse AB 7201-7221
		De uitvoering van de ovale venster rijtuigen ten tijde van aflevering in 1928. Klik op een van de pijltjesknoppen voor de rijtuigveranderingen.

Treinsamenstellingen

De rijtuigen zijn tussen 1928 tot 1961 operationeel geweest in de internationale D-treintrajecten zoals:
- Amsterdam - Geldermalsen - Nijmegen - Keulen - Basel - Milaan/Rome;
- Amsterdam - Parijs;
- Amsterdam - Berlijn;
- Amsterdam - Scandinavië.

De AB 7219 - 7221 hadden tussen 1933 en 1938 ook stuurstroom en verwarmingsleidingen, zodat ze achteraan mee konden rijden met het Blokkendoosmateriaal '24 voor de boottreinen Vlissingen - Amsterdam. Op deze wijze had men dan een doorgaand rijtuig Amsterdam-Vlissingen lopen. Door de extra leidingen kon men een extra versterkingsdeel achter de ABd⁸ plaatsen.

Halverwege jaren '50 kreeg een andere groep interesse in reizen door Europa, namelijk de vakantiegangers met diverse bestemmingen van de vakantietreinen.
Tot 1955 reisden de reizigers uitsluitend in zitrijtuigen. Meestal met acht personen in één coupé. Deze NS zitrijtuigen waren voor een deel van het type C¹⁰ oftewel een derde klasse rijtuig met 10 coupé's. Deze ovale ramen rijtuigen uit 1928 met teakhouten banken bleven bij de NS hiervoor in dienst tot en met 1954. In de periode tot 1955 reden er zitrijtuigen van zowel de NS als van de DB in diverse vakantietreinen.
In de eerste twee jaren van de Mediterraneo (1962 en 1963) reed er ook een NS ovaleramenzitrijtuig mee naar Genua. Het rijtuig had 8 of 10 compartimenten met per coupé 8 zitplaatsen. Maar men boekte echter maar zes reizigers per coupé. Later is dit rijtuig vervangen door een zitrijtuig van de DB.

Vanwege de indienststelling van de plan K rijtuigen AB 7351-7380 in 1959 werden de ovaleramen rijtuigen bij het begin van de winterdienst onttrokken aan het internationale verkeer.
Daarna werden de oude rijtuigen meer en meer gebruikt als versterkingsrijtuigen of ingezet in het spitsvervoer en het vervoer van onze militairen.

Meer treinsamenstellingen met de rijtuigen voor de internationale diensten vindt u hier.



Andere gegevens over het grootbedrijf in tabelvorm zijn ook te vinden op de site van Martijn Haman.

Bewaard:

Op drie rijtuigen na (B 6193, B 6196 en B 6197) zijn alle ovaalramers begin jaren '70 gesloopt. Twee van deze rijtuigen gingen later alsnog naar de sloper, zodat er uiteindelijk één rijtuig overbleef, de B 6196. In 1974 werd dit rijtuig vernummerd in 30 84 984 0 503-1 (onderkomen schoonmaakbedrijf Cemsto in Maastricht).

De B 6196 werd in 1979 aan de Stoomtrein Goed Borsele in Goes verkocht, die het rijtuig in gebruik nam onder nummer A 138.
Gedurende acht jaar is het rijtuig door vrijwilligers van de SGB zeer grondig gerestaureerd, waarbij onder andere het interieur vrijwel volledig vanuit het niets moest worden opgebouwd.
In 2008 door de SGB onder het oorspronkelijke nummer AB 7216 in gebruik genomen. De officiële presentatie van het gerestuareerde rijtuig was in juni 2008. Minister-President J.P. Balkenende verrichte de indienststelling door het op veilig zetten van een sein op de officiële presentatie van de ABd 7216. Het rijtuig bevindt zich nu weer in dezelfde staat als in 1931 en behoort nu tot een van de pronkstukken van de SGB-collectie. Inmiddels heeft het rijtuig al diverse ritten gemaakt op de eigen museumlijn en ook al een hoofdlijnrit naar de miljoenenlijn met als eindbestemming Simpelveld.

Modeluitvoering:

Philotrain kwam in 1993 al uit met een stam van deze rijtuigen onder catalogusnummer 37. De rijtuigen konden worden geleverd in donkergroene en Berlijns-blauwe uitvoeringen. Deze set bestond uit drie ABd en/of Cd rijtuigen en kostte destijds ƒ 1950,00.
Tegenwoordig zijn deze rijtuigen niet meer leverbaar door Philotrain. Bij de firma Molekamp Modelspoor zijn waarschijnlijk nog bouwsets aan te schaffen van deze ABd en Cd rijtuigen. Het betreft in een kleine oplage leverbare 'remake' bouwsets van Philotrain. Men kan kiezen tussen uitvoeringen met hoge of met lage klassenborden. Meestal is deze firma te vinden bij de Modelspoorbeurs in Houten.

Artitec komt in 2015 uit met de AB en de C-rijtuigen in diverse kleuren, waardoor de modelspoor liefhebber ze in meerdere tijdperken op de juiste wijze kan inzetten.
Afbeeldingen van proefexemplaren zijn hier te vinden.

Foto's

Een statieportret van het eerste ovaleramenrijtuig, de ABd8 7201 We zien ook dat het rijtuig meerdere sluitseinijzers heeft.
Haarlem, 1928		(foto Beijnes, collectie Gerard van de Weerd)

---

Een tienramer, de B 6104 in haar nadagen. Duidelijk is te zien bij de vouwbalg de teakhouten deur en de hekjes. De gangzijde had alleen maar schuiframen en had twee klasseborden per zijde.
Hoorn		(foto collectie Gerard van de Weerd)

---

En een afgestelde achtramer, de B 6197, het voormalige rijtuig ABd 7218 uit 1931. We kijken tegen de coupézijde aan met de kleine ventilatieraampjes boven de schuiframen. Deze rijtuigen kregen vier klasseborden per zijde.
Amsterdam Rietlanden, augustus 1972.		(foto collectie Gerard van de Weerd)

---

Er is nog maar een exemplaar van deze AB-rijtuigen over. Ruim acht jaar lang zijn medewerkers van de Stichting Goes-Borsele bezig geweest om dit rijtuig te restaureren (zeg maar bijna nieuwbouw). Hier is een stukje van de rijtuigbak nog in de grondverf te zien.
Goes, april 2005.		(foto Gerard van de Weerd)

---

Het fraai gerestaureerde rijtuig van de Stichting Goes-Borsele staat hier te pronken. Vrijwilligers van de Stoomtrein Goes-Borsele hebben er meer dan 45.000 uren in gestoken om de oude luister van vroeger opnieuw te presenteren. Een bezoek aan deze organisatie en een rit met de stoomtrein is meer dan de moeite waard!
Goes, 25 oktober 2008.	(foto Gerard van de Weerd)

---

Vooral in het zonlicht is goed te zien op welke fraaie wijze naar verre bestemmingen gereisd werd. We kijken hier tegen de coupézijde aan van het rijtuig.
Goes, 25 oktober 2008.	(foto Gerard van de Weerd)

---

De gangzijde van het ovaleramen rijtuig was alleen van grote zakramen voorzien.
Goes, 23 februari 2013.	(foto Gerard van de Weerd)

---

Ook binnenin het rijtuig op de schuifdeuren was duidelijk het coupénummer en de klasse aangegeven. Al deze details getuigen van een grote deskundigheid en liefde voor het detail bij de SGB voor deze restauratie.
Goes, 23 februari 2013.	(foto Gerard van de Weerd)

---

Het ovale raam, waaraan deze serie rijtuigen hun naam te danken heeft.	Alle coupé's en zitplaatsen hadden hun eigen nummer.
Goes, 23 februari 2013.	(foto Gerard van de Weerd)