Dieselelektrische tweewagenstel "Blauwe Engel"

Als gevolg van de Tweede Wereldoorlog diende het Nederlandse Spoorwegbedrijf weer opnieuw opgebouwd te worden. Het oude houten spoorwegmateriaal kon de tand des tijds echt niet meer doorstaan. Van de oliemotorrijtuigen omC en omBC was ruim 90% onherstelbaar en de diesel drieën mat '34 hadden ook hun beste tijd erop zitten. En bij de stoomtractie met versleten houten rijtuigen werden inmiddels de laatste kolen verstookt.
De NS wilde voor de bediening van de lokale nevenlijntjes dieseltractie gaan invoeren en plaatste daartoe in 1950 een order voor uiteindelijk 76 dieseltreinstellen. Deze bestelling viel uiteen in twee delen, 30 eendelige motorrijtuigen en 46 tweedelige treinstellen.
Het lichte spoorprofiel van de nevenlijnen stelde wel eisen aan het ontwerp van de nieuwe dieseltreinen.
De firma Allan uit Rotterdam (voluit: Allan & Co's Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel NV) heeft naar aanleiding van het eisenpakket een fraai ontwerp geleverd.

		BCk
		bakcode: 118.001 t/m 116.045 baklengte: 22090 mm

CDk bakcode: 117.001 t/m 117.045 baklengte: 22090 mm

DE 2 serie   61 - 106 dienstsnelheid 110 km/h lengte: 45,400 m vermogen (2 x 145 pk = 290 pk) gewicht: 85 ton vermogen 2 x 106 kW= 212 kW 2,49 kW/ton zitplaatsen 2e klas: 28 zitplaatsen 3e klas: 105

Rijtuigindeling

Nummering

Techniek

De dieseltreinstellen, ook wel bekend onder de bestelnaam Plan X, hebben wel wat weg van het elektrische stroomlijnmaterieel mat '46. Ze zijn echter iets lager gebouwd. Een Dieseltwee is 45,4 meter lang en heeft drie draaistellen, waarvan de buitenste draaistellen aangedreven werden door twee elektromotoren. Het middelste draaistel -vanwege de gemeenschappelijke oplegging van de beide bakken ook wel jacobsdraaistel genoemd- is een loopdraaistel. Ook het bakgeraamte van dit materieeltype was opgebouwd uit profielen en kokerbalken en volledig elektrisch gelast.
Net als bij de DE-1 waren de motoraggregaten identiek en bestonden uit een AEC-A220 dieselmotor van 145 pk, een tractiegenerator en twee hulpdynamo's met luchtcompressor en startmotor. De gehele voortbewegingsinstallatie was eenvoudig met een minimum aan onderdelen. Om de kostprijs te drukken werd luxe vermeden zodat men op de secundaire baanvakken toch tot een lonende exploitatie kon komen. Onder elke rijtuigbak hangt een motorunit, bij storing kan de trein op slechts een motor toch nog doorrijden. Hoewel een DE-1 ook twee motorunits heeft, trekt een DE-2 trager op vanwege het grotere treingewicht.
Het gewicht van de treinstellen was ruim 82 ton. De klasse-aanduiding aan de buitenkant bestond net als bij de motorrijtuigen uit een draaibaar geëmailleerd bord, dat naar behoefte omgedraaid kon worden. Op die manier paste men de variaties van het reizigersaanbod aan!
De dieseltreinstellen kregen TL-verlichting, die in het midden van het dak in langsrichting werd geplaatst. Voor nooddoeleinden waren nog steeds de bekende gloeilampjes aanwezig.
Eén van de meest kenmerkende onderdelen van de dieseltjes waren toch wel de Allan draaistellen. Vanwege gewichtsbesparing waren er diverse openingen in aangebracht, de draagjukken reikten tot onder de draagpotten en gaven het geheel een "hightech" uitstraling. De treinstellen zijn voorzien van automatische Scharfenberg-koppelingen, zodat verscheidene eenheden aan elkaar gekoppeld kunnen worden.

Op hun neus droegen ze een fraaie vleugel, naar de fabrikant ook wel Allan-vleugel genoemd.
De dieseltreinen maakten méér geluid dan electrische treinen. Een blauwe engel hoorde je van verre al aankomen of vertrekken. En als je vlak erbij was, dan rook je de typische dieselgeur en raakte je helemaal in de ban van het ronkende geluid. Tja, ook dat is nu eenmaal een onderdeel van de spoorweghobby!

Koeling

De zware eisen die in het bijzonder aan de motoren van de tweewagenstellen werden gesteld, maakten het noodzakelijk het motorvermogen terug te brengen tot 180 pk. De topsnelheid van de DE2 werd dan ook teruggebracht naar 105 km/h.
Desondanks waren de motoren van deze treinstellen binnen 10 jaar al versleten en moesten worden vervangen.
Als proef was stel 86 in 1957 voorzien van andere AEC-motoren, maar deze leidden niet tot een bevredigend resultaat. Bij ditzelfde treinstel werd nog een ander type AEC-motorunit uitgeprobeerd, waarover men beter te spreken was. Aan de hand hiervan kregen vanaf 1963 alle dieseltweeën deze nieuwe motoren. Tegelijkertijd werd ook het interieur opgeknapt.
Maar desondanks bleef het koelen vooral op zomerse dagen toch een probleem. Bij een groot aantal lijnen in de heuvelachtige delen van Limburg waren de DE2-tjes niet welkom. In 1970 stelde de NS een commissie in om het koelprobleem van de motoren bij de DE1 en DE2 afdoende te verhelpen. De commissie kwam ondermeer met voorstellen om extra koelers op het dak aan te brengen om zo overtollige warmte beter af te voeren. Op het dak boven het balkon zou dan een grote paddestoelvormige koeler aangebracht worden. Maar dit ontwerp heeft men nooit uitgevoerd !
In 1974 valt het besluit om een aantal tweetjes een revisie te geven, zodat zij tot in de jaren negentig in dienst kunnen blijven. De DE1 motorrijtuigen daarentegen reden nog steeds met hun oude originele motortypen rond en zouden op termijn afgevoerd gaan worden.

CRVL

Halverwege de jaren zestig was het de bedoeling de gehele serie te voorzien van ATB. Omdat deze apparatuur nooit gebruikt werd is dit later weer verwijderd. Op het dak bleef dit zichtbaar aan extra pijpen voor de bedrading, deze pijpen werden overigens nooit weggehaald.
Op unieke wijze werd tussen Sauwerd en Roodeschool de beveiliging geregeld. Om te besparen om personeel was een "Centrale Verkeersleidings" project (CRVL) gestart. De treinenloop werd door middel van mobilofoons in plaats van naast het spoor staande seinpalen geregeld. De stellen 94 tot en met 106 werden in 1967 voorzien van de desbetreffende apparatuur en kregen ook een stompe antenne op het dak.

Jarenlang functioneerde dit systeem tot volle tevredenheid. Totdat . . . . . . . . . . op 25 juli 1980 bij Winsum een ernstig ongeval plaatsvond. In dichte mist reed stel 84 in op de combinatie 87 met 79. Negen mensenlevens waren bij dit tragische ongeval te betreuren. De proef met de CRVL werd gestaakt op 16 september 1983, twee dagen later werd de "Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding" (VCVL) in gebruik genomen.

Kleurstelling

De treinstellen werden afgeleverd in de jaren 1953-54. Zij waren van buiten in een frisse lichtblauwe kleur geschilderd met rode biezen. Op de kop, onder de cabineramen, bevonden zich een tweetal uitgespreide vleugels met daarin de letters N.S. De combinatie von vleugels en kleur bezorgde dit type stroomlijnmaterieel al zeer snel de bijnaam "Blauwe Engelen". Ook als in een later stadium de gele snor op de kop aangebracht was of toen zij rood geschilderd waren, het bleven "Blauwe Engelen".
Meerdere tweewagen dieseltreinstellen hebben met een proefsnor rondgereden. Dit was gedaan om de zichtbaarheid voor het wegverkeer te verbeteren. Het betrof ondermeer de stellen 73, 74, 76, 77, 80, 81, 83, 87, 91, 101, 103 en 106. De proefsnor was aangebracht tussen 1958 en 1961. Vanaf die tijd werden de stellen langzamerhand bij grote herstellingen rood geschilderd en kregen daarbij -net als hun elektrische soortgenoten- een vijfvingerige snor. Deze snor werd ook aangebracht op enkele blauwe dieselstellen waarvan de verf nog niet toe was aan een nieuwe laag. Dak en schortplaten bleven donkergrijs.
Toen begin 1969 de nieuwe huisstijl werd ingevoerd kregen ook de dieselstellen vignetten en blauwe reclamebanen.
In 1975 werd de eerste verbouwde gele DE2 afgeleverd, natuurlijk voorzien van drie schuine azuurblauwe reclamebanen. Dak en schortplaten waren glanzend grijs, de dakkoelers donkerblauw. Alle latere treinstellen kregen koelers in dezelfde grijze kleur als het dak. Op de plaats van de snor was nu een donkergrijze band aangebracht. De gele DE2 stellen hadden geen emaille klasseborden meer (trouwens de rode exemplaren in die tijd ook niet meer, met zoveel hobbyisten!!)
Alle rode DE-2 stellen kregen in 1982/1983 nog een laatste opknapbeurt. Het grote tekort aan reizigersmaterieel (ook wel het "Gat van 1983" genaamd) maakte buitendienststelling op dat moment even onmogelijk.
Hoewel de verbouwde dieseltwee treinstellen comfortabeler waren dan de niet verbouwde rode treinstellen, bleef de blik van menig hobbyist gericht op de oude rode uitvoering. Maar op 10 juni 1985 viel dan toch het doek voor de stellen 71, 81, 85, 93, 95 en 96. De allerlaatste onverbouwde DE2 was de rode 76, die nog door mocht rijden tot 30 september 1985.

Weergave periode  III 1953 - 1968			dieseltreinstel 2e en 3eklasse
		De uitvoering van de ABk-bak van het dieselelektrische tweerijtuigstel in 1953. Klik op een pijltjesknop voor andere jaren.

Verbouwing

Vanaf 1975 werden een aantal dieseltwee treinstellen gerenoveerd. De motoren werden aangepakt, het interieur werd gemoderniseerd en ook de machinist werd niet vergeten. De renovatie omvatte ondermeer:
- nieuwe motoren
- verbetering van de koeling van de dieselmotoren door grote koelers op het dak
- versterking van de neus en vergroting van de raampartij
- meer zitplaatscapaciteit door verwijdering van de bagageruimte en kleine deuren
- plaatsing van modernere banken
- verbeterde raamconstructie (om het andere raam is beweegbaar, overige ramen zijn vast)
- centrale deursluiting
- vervangen van de klapdeuren bij de overgangen.
Als eerste stel in gele outfit werd de 88 gepresenteerd. Voor ruim één miljoen gulden per treinstel kon dit weer vele jaren mee. Pas twee jaar later werden nog eens 25 Plan X treinstellen aangepast. Ter onderscheiding van de niet verbouwde stellen kregen ze een nummer in de serie 161-186. Ook deze treinstellen kregen het nieuwe interieur, nieuwe dieselmotoren en werden overgeschilderd in de gele NS-huisstijl. De voormalige eerste klasse was nu geheel tweede klasse geworden. De verwijderde bagageruimte werd nu ingericht als eerste klasse-afdeling.
De latere wijzigingen werden ook wel aangeduid als Plan Xv.
Men verwachtte dat de stellen tot omstreeks 1990 in dienst konden blijven. Maar uiteindelijk werd dat voor sommige stellen toch nog ruim 10 jaar extra.

gerenoveerd tot Bk

gerenoveerd tot ABk

Treinsamenstellingen

Van 1953 tot 1985 waren de dieseltreinstellen te zien op de meeste niet geëlektrificeerde lijnen van de NS. Dit waren voornamelijk secundaire lijnen in het noorden, oosten, midden en zuiden van het land. Voor sommige secundaire lijnen was de komst van het Blauwe Engelen materiaal een redding, waardoor het voortbestaan weer even was verzekerd. Gebruikelijk was dat overdag één treinstel de dienst uitvoerde. In de spits werd de trein versterkt door een diesel eentje of een dieseltweetje.
De eerste DE-2 nummer 61 begon in 1953 haar diensten op het baanvak Dordrecht-Tiel. Zij reed een tweeuursdienst afgewisseld door een oude dieseldrie uit 1934. Zwolle-Kampen werd hun tweede stamlijn, gevolgd door Groningen-Leeuwarden en door naar Harlingen.
Op de trajecten Zwolle-Kampen en Zwolle-Almelo waren ook al snel Blauwe Engelen aan te treffen.
Op 3 oktober 1954 werd de dieseldienst van Maastricht naar Visé in België gestart. Deze diensten reden zij tot de elektrificatie op 25 september 1985, daarna verzorgde de NMBS het vervoer over deze lijn.
In 1982-1983 werden de inmiddels rode stellen in het noorden geleidelijk vervangen door het dieselhydraulisch (DH) materieel, bijgenaamd Wadlopers, terwijl in Zuid-Limburg enkel nog de DE1-rijtuigen van de nummers 41-50 op de Miljoenenlijn gingen rijden.
In 1985 gingen de laatste niet verbouwde rode treinstellen buiten dienst. De verbouwde gele dieseltreinstellen waren toen vooral te zien in de regios Zwolle, Zutphen, Tiel en Maastricht. Echter in 1998 was het ook gedaan met de gerenoveerde gele treinstellen.

Meer  treinsamenstellingen   van het dieselelektrische stroomlijnmaterieel van de "Blauwe Engel" vind u hier.

Ongevallen

Op 20 november 1956 botsen op het enkelspoor Emmen-Zwolle twee gekoppelde diesellocs frontaal op een DE2-treinstel van trein 3044. De diesellocs, op weg naar Emmen om de olietrein Emmen-Pernis op te halen, hadden in Dalfsen op de stoptrein naar Zwolle moeten wachten, maar zijn door het onveilig sein gereden. In een flauwe bocht zien de machinisten elkaar niet aankomen. Beide machinisten komen hierbij om het leven.

Om 5.55 uur in de mistige ochtend van 25 augustus 1967 had de goederentrein uit de richting Geldermalsen op het zijspoor van station Beesd moeten wachten op de eerste passagierstrein van die dag, die op het enkelspoor uit de richting Leerdam het station naderde. De goederentrein rijdt echter met 70 km/u langs het station en voorbij het rode uitrijsein, over de wissel het enkelspoor op. De dieselloc 2521 boort zich frontaal in DE-2 treinstel 65.
De machinist en de conducteur van de passagierstrein komen om. Zeven passagiers en de machinist van de dieselloc raken gewond.

Het eerste stel dat werd afgevoerd was de 63. Het was op 19 augustus 1968 bij Vriezeveen verongelukt, waarbij de ABk 63 slooprijp was geworden. De BDk werd geplaatst in de 65, waarvan oorspronkelijke BDk in 1967 zwaar was beschadigd en op nominatie voor afvoer stond. De 65 was op 25 augustus 1967 bij Beesd gebotst met de dieselloc 2521. Op 10 december 1979 schoot stel 69 met defecte remmen door het stootjuk van Kampen en kwam op de weg tot stilstand.
Op 28 februari 1978 vond een ernstig ongeval plaats op de brug bij Westervoort. De TEE, getrokken door eloc 1129 botste op de aankomde 164, die net de brug op wilde rijden. De TEE sneltrein kwam 100 m verder tot stilstand, van de gele 164 werd een groot deel van de neus weggeslagen. Het ongeval was ondermeer aanleiding om ook de 1100'en van een kreukelveilige botsneus te voorzien. De Bk van de 164 werd daarna omgewisseld met de nog aanwezige ABk van de 69. Deze werd tijdens de revisie alsnog verbouwd.

Afvoer plan Xv

In juni 1997 werden ook de meeste treinstellen Plan Xv bij NSR buiten dienst gesteld, behalve de 171, 178 en 179, die nog tussen Heerlen en Aken nodig waren. De treinstellen 162, 164, 168, 170, 180 en 186 vormden een rijvaardige reserve tot 1 september 1997. In deze periode moesten zij nog regelmatig bijspringen om defecte treinstellen Plan U en DM '90 te vervangen. Maar half september was het ook voor deze gele gemoderniseerde Blauwe Engelen afgelopen en gingen ze ter onttakeling naar Zwolle.
De op Aachen rijdende 171, 178 en 179 werden in 1998 buiten dienst gesteld. De 179 werd in 1999 aan de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) overgedragen met de 178 als plukstel. Ook de 178 is inmiddels gesloopt.
Slechts de 164, 180 en 186 werden geconserveerd voor inzet door Oostnet Rail, maar de rest werd gesloopt.
Tot 1 juni 2002 heeft Syntus (Oostnet)/Connexxion met de treinstellen 180 en 186 nog de treindienst Almelo - Mariënberg uitgevoerd. Niet de 164, die werd gebruikt als onderdelenleverancier. Na een motorbrand in de 180, waardoor deze definitief uitviel deed de 186 als laatste tot mei 2002 dienst in de reizigersdienst.

Bewaarde Blauwe Engelen

Er zijn drie exemplaren van deze treinstellen bewaard gebleven, namelijk de 179, de 180 en de 186.

De 178 en de 179 werd in 1999 aan de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) overgedragen. Met onderdelen van de 178 kon de 179 opgeknapt worden, waarna de 178 daarna werd gesloopt. De 179 kan vanwege een uitgebreide revisie nog niet ingezet worden door de ZLSM.

De treinstellen 164 en 180 zijn naar de Haarlem IJmuidense Spoorweg Maatschappij (HIJSM) te Haarlem gegaan, die de 164 in het najaar van 2005 doorverkocht aan een firma in Hoogwoud. De Bk is in juni 2007 gesloopt, de ABk is te huur als luxe appartement bij een vakantieboerderij.
Treinstel 180 is naderhand weer in andere handen overgegaan en wordt opgeknapt door de Werkgroep IJmuider Spoorlijn.

Treinstel 186 is bewaard gebleven bij de Stiching Historisch Streekvervoer Achterhoek (HSA). De 186 bestaat uit één rijtuig van de 77 (ex BDk) en één rijtuig van de 87 (ABk). Het stel is weer teruggebracht in de gele NS-kleurstelling en op dit moment het enige rijvaardige dieseltwee-treinstel.

De kop van treinstel 169 is bewaard in Waterhuizen.

Schaalmodellen

Omstreeks 1982 leverde de reeds verdwenen firma Combispoor uit Nieuwegein al modellen van de DE2 dieseltreinstellen. Zij waren voor deze firma ontworpen door de heer Roozen. Er kon al een bouwset gekocht worden voor ƒ 147,50. De kappen waren gegoten in kunststof.
Kant en klare modellen waren eveneens mogelijk in blauw en rood vanaf ƒ 560,--.

In 1985 leverde de firma Philotrain al supermodellen van deze treinstellen in schaal 1:87 voor een prijs van ƒ 1475,--.
De fraaie modellen waren helemaal gemaakt van messing en hadden een compleet aangebracht interieur en werkende Scharfenbergkoppeling. Zelfs de beide machinistencabines waren ingericht! De treinen waren leverbaar in het blauw met rode biezen, rood met gele biezen al dan niet met NS-logo en ook leverbaar in de gemoderniseerde geel-grijze uitvoering.

De modelbouwer zou ook terecht kunnen bij TRAWOS voor een dieseltreinstel. De heer Wosinski maakt al vele jaren mallen van deze dieseltreinen. Op de beurs in Houten is hij altijd te vinden met zijn spoorwegcollectie.

Halverwege de jaren '90 bracht de firma Holland Rail het tweewagendieseltreinstel uit in de blauwe, de rode zonder en de rode versie met reclamebanen. Tot een verdere vervolgserie heeft het helaas niet mogen leiden.
De treinen hadden een niet erg gebruikelijke aan drijving met een getande riem en zeker voor die tijd waren de modellen heel acceptabel.

In 2005 kondigt Artitec de levering aan van de DE2 in diverse uitvoeringen. Echter de uitlevering loopt meerdere jaren vertraging op vanwege produktieproblemen in China. De handmonsters van de gele uitvoering in 2010 zagen er heel acceptabel uit.
In het voorjaar van 2011 konden eindelijk de eerste dieseltweeën uitgeleverd gaan worden. Het zijn weer fraaie replica's van het grote voorbeeld geworden.
Uitgebracht zijn tot nu toe:
DE 2 dieseltreinstel nr.  86, artikelnummer 20.204.01 blauw met wit dak,2e en 3e klasse borden, tijdperk 3a, 1947-1956
DE 2 dieseltreinstel nr. 101, artikelnummer 20.207.01 rood, geen logo, tijdperk 3c, 1959 - 1968
DE 2 dieseltreinstel nr.   93, artikelnummer 20.208.01 rood, met logo en ATB leiding, tijdperk 4, 1969 - 1985