Het elektrische stroomlijnmaterieel
Stroomlijnpostrijtuigen
Last edited October 2006
door Gerard van de Weerd
|
 |
|
Het vervoer van post per trein heeft vanaf het begin aan al plaatsgevonden.
In de reizigerstreinen werd ruimte vrijgemaakt voor het vervoer van postzakken. Maar met het toenemen van het postvervoer ontstond al snel de behoefte aan eigen postrijtuigen, waarbij de post niet alleen vervoerd werd, maar onderweg ook al vast naar bestemming uitgesorteerd. Al in 1856 bouwde de overheid hiervoor de eerste rijkspostrijtuigen.
Met de elektrificatie van het middennet in de dertiger jaren konden de rijsnelheden verhoogd en daarmee de reisduur verkort worden. De posterijen wilden het postvervoer per trein verder continueren. Er diende nieuw materieel te komen dat bij de stroomlijnstellen paste, dat groter moest zijn dan de tot dan toe gebruikte (houten) postrijtuigen vanwege meer personele inzet en het hoorde geschikt te zijn voor een vlotte afwikkeling van het laden en lossen van de post.
Een van de uiterlijke kenmerken dat deze rijtuigen voor de postdienst bedoeld waren was ondermeer te zien aan de postschilden met de opschriften "Nederlandsche Posterijen". Vanwege de spellingswijziging van 1954 werden deze teksten bij revisies naderhand veranderd tot "Nederlandse Posterijen". |
Pec 8501 - 8506
De eerste serie stroomlijnpostrijtuigen kwam in dienst vanaf 1938. Dit waren de Pec 8501 - 8506. Hoewel de e in de aanduiding betrekking had op "elektrische dienst" konden zij ook met de dieselelektrische treinen op stap gaan. De DE3'en van 1934 bezaten een afwijkend type automatische koppeling, de Schaku-Unirop koppeling. Alle elektrische treinstellen waren sinds 1935 voorzien van een verbeterd exemplaar, de Scharffenbergkoppeling. Om gekoppeld te kunnen worden met beide koppelsystemen voorzag men de Pecs van een speciale constructie.
In opgeklapte toestand kwam de normale koppeling vrij en konden zij gecombineerd worden met de elektrische stroomlijnstellen en ook met de latere dieselvijven, dieselenen en dieseltwee'en. Deze koppeling werd ook gebruikt bij mat.'54 en de diesels plan U.
Voor de dieseldienst kregen zij een voorzetstuk waardoor met de Unirop gekoppeld kon worden. Bij elektrische dienst paste dit opgeklapte voorzetstuk keurig in de uitsparing, die hiervoor in de neus was aangebracht. Deze uitsparing gaf de postrijtuigen een eigen karakteristiek uiterlijk en als snel ontstond de bijnaam "deukneus".
Vanaf 1938 werden ook de oude DE3'en met de nieuwe Scharffenbergkoppeling uitgerust, waardoor het voorzetstuk afgenomen kon worden, maar de typische neusvorm bleef behouden.
De stroomlijnpostrijtuigen waren niet van de NS, de eigenaar hiervan was de PTT. In overleg met de PTT zorgde de NS voor transport achter stroomlijnstellen en was ook verantwoordelijk voor het onderhoud ervan.
 |
|
 |
Pec
bakcode: 401.001 t/m 401.006
baklengte: 22884 mm
bouwjaar: 1938
gewicht: 38 ton | |
De helft van deze Pecs werd door Werkspoor gebouwd, de andere helft door Beijnes. Het uiterlijk paste helemaal bij de elektrische stroomlijnstellen, donkergroen met zilverkleurig dak en schortbeplating en afgezet met rode biezen. Het opschrift op het rijtuig vermelde niet Pec, maar P gevolgd door het nummer. Ze waren geheel elektrisch gelast, de lengte over de koppeling bedroeg 23,920 m. Bij gebruik van de speciale dieselkoppelingen was de bak 42 cm langer. De draaistellen leken sterk op die van mat.'36 en waren ook voorzien van schijfremmen. Maximum dienstsnelheid 125 km/h.
Rijtuigindeling Pec 8501
De portieren, die bij één van de koppen aangebracht waren gaven toegang tot een smal balkon. In de aangrenzende ruimte was een garderobe en een toilet (de c in de typeaanduiding Pec). Van daaruit kwam men in de rest van de bak, welke één grote open ruimte vormde. Het voorste deel was ingericht voor het sorteren van de post.Deze ruimte bevatte speciale sorteertafels en loketkasten, het achterste deel bij de dubbele schuifdeuren was de postzakkenruimte.
Voor snel laden en lossen bevonden zich aan beide zijden drie stel dubbele schuifdeuren van 1,30 m breedte.
Voor verwarming en verlichting hoefde de Pec niet aangekoppeld aan een stroomlijnstel te zijn. Voor de verwarming zorgden twee kolenkachels aan weerszijde van de sorteerafdeling. De verlichting werkte met een omvormer en een accu. Eén van de draaistellen had een dynamo, welke de accu oplaadde. In het begin werd de dynamo door de assen met een riem aangedreven, in de jaren vijftig monteerde men een zwaardere dynamo met een cardanaandrijving, wat veel betrouwbaarder functioneerde.
Pec 8507 - 8521
De postrijtuigen voldeden goed en twee jaar later kwamen er 15 stuks bij. Het grootste verschil met de vorige serie is het ontbreken van de deukneus en de rijtuiglengte was één meter groter.
Vanaf 1939 hadden alle stroomlijnstellen (diesel- en elektrisch) een universele Scharfenbergkoppeling, waardoor men geen constructies zoals voorzetkoppelingen hoefde toe te passen. De indeling met sorteerruimte en postzakkenruimtew is hetzelfde gebleven.
Met het oog op de nadere oorlog werden deze Pecs voorzien van een schakelaar om de verlichting om te schakelen naar blauwe verlichting. De warmte werd bij deze Pecs geleverd door één enkele kolenkachel. Deze vervolgserie werd gebouwd door Zuilen (P 8507-8512), Beijnes (P8713-8517) en Allan(P8518-8521).
|
Pec
bakcode: 402.001 t/m 402.015
baklengte: 24500 mm
bouwjaar: 1940-1941
gewicht: 38 ton | |
|
 |
Schadeherstel
Ook bij de postrijtuigen serie P8501-8506 en P8507-8521 is het nodige vernield en verdwenen ten gevolge van de nare wind, die tussen '40 en '45 over Nederland gewaaid heeft. Slechts zes postrijuitgen waren in 1945 nog in ons land aanwezig! Langzamerhand werden enige exemplaren teruggestuurd naar Nederland, sommige in deplorabele toestand, maar in 1949 waren er tenminste al weer 18 van de 21 exemplaren hier aanwezig. De resterende drie werden afgeschreven.
In 1950 werden de Pecs omgenummerd, zodat de nummering beter paste bij de nummering van de stroomlijnstellen. Tevens werd de nummering weer gesloten gemaakt vanwege niet meer te repareren exemplaren door oorlogshandelingen. Plotseling daagde in 1951 uit Polen nog een postrijtuig op, voorzien van buffers met trekwerk aan een zijde. Dit was de 8511. Op een paar ingegooide ramen na was het rijtuig nagenoeg intact en kon met een kort werkplaatsbezoek weer voor de postdienst gereed gemaakt worden. Omdat dit nummer al vergeven was kreeg deze Pec het nieuwe nummer 918 toegewezen.
Dec 8501
 |
|
 |
stroomlijnfietsenrijtuigen
bakcode: 404.001 en 404.002
baklengte: 26200 mm
bouwjaar: 1948
gewicht: 40 ton | |
|
Verbouwd tot stoomlijnpostrijtuig
Pec 951-952
bakcode: 404.001 en 404.002
baklengte: 26200 mm
verbouwd: 1949
gewicht: 40 ton | |
|
 |
(hier weergegeven
uitvoering van 1960) |
Als Dec 8501 en 8502 kwamen deze rijtuigen, gebouwd door Allan in 1948 in dienst. De draaistellen waren afwijkend en voorzien van een klassieke blokkenrem. Zij waren bedoeld voor het fietsenvervoer, tot een maximum van 140 fietsen per bak. De fietsen werden met hun voorwiel opgehangen aan haken in de bak.
Voor snel laden en lossen waren de zijwanden aan elke zijde voorzien van vier rolluiken.
De kleine ruitjes kregen als bescherming tralies. Naast de grote fietsenruimte beschikten de Dec's aan de ene zijde over een toilet- en dienstruimte, aan de andere zijde over een kleine postafdeling. Qua constructie waren ze gelijk aan de stroomlijnpostrijtuigen, alleen de bak was weer een meter langer geworden. Als gestroomlijnd bagagerijtuig hebben ze maar één jaar dienst gedaan. Het vervoer van fietsen per trein liep helemaal niet.
Het jaar daarop, in 1949 al, werden ze verbouwd tot postrijtuig. Ze kregen een kachel en de kopdeuren bij een neus werden vergrendeld door het afnemen van de deurkrukken. Er kwam een relatief kleine sorteerafdeling, waartoe aan één zijde de rolluiken vervielen en normale ramen werden aangebracht.
In 1953 werden de rolluiken vervangen door schuifdeuren, dit na klachten van de PTT door het spontaan verliezen van postzakken door de rolluiken.
In 1955 stonden ze weer voor onderhoud in de werkplaats. De cabinedeuren in een neus werden vervangen door doorlopend plaatwerk.
Pec 922 - 936
De laatste serie van 15 stroomlijnpostrijtuigen werd door Allan in 1950 geleverd. Ze waren vrijwel gelijk aan de tweede serie, de Pecs 8507 - 8521. Alleen de bakken zelf werden nieuw gebouwd. Als draaistellen werden mat.'36 draaistellen gebruikt van door oorlogsschade afgevoerde rijtuigbakken. Elk rijtuig kreeg een motorloos koprijtuigdraaistel en een loopdraaistel van de serie 600.
|
Pec
bakcode: 403.001 t/m 403.015
baklengte: 24500 mm
bouwjaar: 1950
gewicht: 39 ton | |
|
|
Kleurstelling
 |
|
Bij aanvang waren de postrijtuigen donkergroen uitgevoerd met een aluminium kleurig dak en schortplaten, net zoals het elektrische stroomlijnmaterieel. Langs de zijkanten twee rode biezen, die op de koppen verbreed waren. Midden op de neus was een rode driehoek aangebracht. Hiermee werd aangegeven dat deze postrijtuigen bij rangeerhandelingen niet afgestoten mogen worden. Vanwege de naderende oorlogsdreigingen werden de daken vanaf 1939 donkergrijs uitgevoerd.
Uitgaande van een andere kleurpsychologie werd omstreeks 1950 de donkergroene kleur veranderd in een lichtergroene tint. Om te komen tot een verbetering van de zichtbaarheid werd begin jaren '60 de rode bies vervangen door geel.
De postrijtuigen zijn nooit voorzien geweest van reclamebanen. zij waren immers geen eigendom van de NS, maar van de posterijen! Sommige Pecs hebben tot het eind toe altijd rode biezen behouden.
Vanaf 1956 geschiedde de postafhandeling steeds minder op de drukke reizigerperrons, maar gebeurde steeds meer op aparte postperrons. Sikjes( DE 200) en Hippels (DE 500/700) zorgden met koppelwagens voor de plaatsing.
Bij revisies in de zestiger jaren werden de brede gele biezen gewijzigd tot smalle gele biesjes. Niet alle postrijtuigen hebben de brede gele biezen gehad. Tevens werd in het kader van onderhoudsbesparing een groot deel van de schortbeplating definitief afgenomen. Alleen de beplating bij de neuzen en bij de accubakken bleef zitten. In 1966 werd de aanduiding Pec gewijzigd tot Pe. Alle rijtuigen bij de NS waren inmiddels voorzien van een toilet, een aparte aanduiding voor deze voorziening was niet meer nodig. Inmiddels werden nieuwe treinstellen plan V met ook een nummering in de 900-serie afgeleverd. Om nummerproblemen te vermijden werden in 1972 de resterende postrijtuigen voorzien van nummers in de 1900 serie. De beide emaillenummerborden werden aan elke kant verwijderd en in het wit geschilderde 1900-nummers kwamen ervoor in de plaats.
Andere gedachtengang
Onder invloed van de PTT om te komen tot een hoge graad van mechanisatie in de postverwerking vond eind jaren '70 een ingrijpende reorganisatie plaats. Het postvervoer per spoor werd ingekrompen tot een beperkt aantal knooppunten. Aan- en afvoer binnen de rayons van deze expeditieknooppunten diende per auto plaats te gaan vinden. Posttreinen zullen bestaan uit mP's met speciaal voor de PTT ontworpen tweeassige wagens met grote capaciteit. Het postvervoer met Pe's is nog een restant van het oude systeem, het vervoer per mP volgens het "sternet" moest het nieuwe plan gaan worden.
In 1979 was het voorbij, de laatste inzet van één Pec vond plaats achter een Hondekopstel van Roosendaal naar Vlissingen en daarna van Vlissingen naar Amsterdam, vervolgens van Amsterdam naar Rotterdam. Sindsdien zijn alle andere postdiensten overgenomen door de motorposten en de Hbbkkss wagens. Anno 2000 is het postvervoer per spoor helemaal verleden tijd, al het postvervoer geschiedt vandaag de dag met het autoverkeer.
Waar komen al die files op de Nederlandse wegen toch vandaan?
Pec 8502
We verkeren in de gelukkige omstandigheid dat dankzij het historisch besef van zowel STIBANS als de PTT één exemplaar van deze unieke serie bewaard is gebleven, de Pec 8502. De PTT is eigenaar van dit rijtuig. Gelukkig is dit stel (Pec met deukneus) weer helemaal opgeknapt, voorzien van schortbeplating en gestoken in een frisgroene outfit met nummer P 902. Het valt te bewonderen in het Nederlands Spoorwegmusuem.
|
Treinsamenstellingen
In de beginjaren reden de Pecs uitsluitend op het elektrische middennet, Den Haag /Rotterdam/Amsterdam naar Arnhem/Eindhoven. Zij deden dan meestal dienst achter sneltreinen en slechts een enkele keer bij stoptreinen.
De omgebouwde Decs hadden met z'n tweetjes een eigen omloop, Arnhem - Rotterdam - Roosendaal. Door de kleine hoge raampjes kwam er niet veel daglicht binnen, en vanwege de ver uit elkaar liggende roldeuren waren ze niet erg favoriet bij het postpersoneel. Ook waren ze 's winters moeilijk warm te krijgen, hetgeen brieven sorteren onder deze omstandigheden niet geliefd maakte.
Vlak na de oorlogsjaren kregen de Pecs nog een tweede functie erbij, het verstrekken van staanplaatsen. Alles wat maar passagiers op een redelijke manier kon vervoeren werd ingezet. Op momenten dat ze niet gebruikt werden voor postvervoer deden ze dienst voor reizigersvervoer. Vanaf 1950 was er al zoveel capaciteit aan transportmiddelen beschikbaar dat deze staanplaatsverstrekkingen niet meer nodig waren.
Uiteraard werden de Pecs achter de stroomlijnstellen geplaatst. Maar vanwege het uitsplitsen en combineren van treinen onderweg kwam het vaak voor dat ze zich midden in treincombinaties bevonden. Op deze wijze probeerde men overbodige rangeerhandelingen, vooral bij splitsende treinen, zo veel mogelijk te beperken.
In de vijftiger jaren waren de stroomlijnpostrijtuigen in heel Nederland te zien, uiteraard op de elektrische baanvakken, maar ook in de dieseldienst achter DE5'en en DE3'en. Op deze wijze zag men ze ook op de baanvakken Arnhem - Winterswijk en Nijmegen - Vlissingen.
De Pecs waren bij lijnwerkplaats Leidschendam in depôt.
Meer treinsamenstellingen van de Pecs met het elektrische stroomlijn materieel '46 vind u hier. |
|
| De beide kopvarianten van de postrijtuigen. Duidelijk is hier ook de rode 'niet heuvelen' driehoek te zien. |
| datum onbekend |
(foto Stigter, collectie Gerard van de Weerd) |
|
| Pec 1922 met een andere soortgenoot uit de 1900 serie wachtend op nieuwe inzet. Diverse schortplaten zijn inmiddels afgenomen. Al met al zijn het nog behoorlijk lange exemplaren. |
| werkplaats Leidschendam-Voorburg, 24 feb. 1975 |
(fotograaf H.R.Binkhorst, collectie Gerard van de Weerd) |
|
| In Roosendaal wacht deze Pec achter een mat '54 op de volgende inzet. Ook hier zijn diverse schortplaten al afgenomen. |
| Roosendaal, halverwege zeventiger jaren |
(fotograaf onbekend, collectie Gerard van de Weerd) |
Maatvoering
stroomlijnpostrijtuig 8501-8506
baklengte: 22884 mm
bakcodenummer: 401 | |
 |
stroomlijnpostrijtuig 8507-8521
baklengte: 24500 mm
bakcodenummer: 402 | |
|
 |
stroomlijnpostrijtuig 922-936
baklengte: 24500 mm
bakcodenummer: 403 | |
|
stroomlijnbagagerijtuig 8501-8502
baklengte: 25500 mm
bakcodenummer: 404 | |
 |
Plaatsing opschriften:
 |
1 = 325.060
GES.HLM. ......
REV.HLM. ...... |
2 = brievenbus |
3 = Gewicht ... ton |
| 4 = P 901 (emaille bord) |
5 = WTL |
| 6 = Draagvermogen 10.000 kg |
7 = P 901 |
| messing postschilden: 2 stuks |
Rijtuigcodering:
|
|
El |
elektrisch |
|
P |
rijtuig voor de postdienst |
|
e |
geschikt voor elektrische treinen |
|
c |
voorzien van toilet
(tot 1966) |
Vernummeringen
| Pec 8501 - 8506 , 8507 - 8521 |
| nummer |
bouwjaar |
bakcode |
nummer 1950 |
nummer 1972 |
afvoer |
| P 8501 |
1938 |
401.001 |
901 |
1901 |
1979 |
| P 8502 |
1938 |
401.002 |
902 |
1902 |
1979 |
| P 8503 |
1938 |
401.003 |
903 |
1903 |
1976 |
| P 8504 |
1938 |
401.004 |
904 |
1904 |
1979 |
| P 8505 |
1938 |
401.005 |
905 |
|
1966 |
| P 8506 |
1938 |
401.006 |
906 |
1906 |
1979 |
| P 8507 |
1940 |
402.001 |
|
|
1948 |
| P 8508 |
1940 |
402.002 |
908 |
1908 |
1975 |
| P 8509 |
1940 |
402.003 |
909 |
|
1966 |
| P 8510 |
1940 |
402.004 |
910 |
|
1966 |
| P 8511 |
1940 |
402.005 |
918 |
1918 |
1976 |
| P 8512 |
1940 |
402.006 |
|
|
1949 |
| P 8513 |
1940 |
402.007 |
913 |
1913 |
1976 |
| P 8514 |
1940 |
402.008 |
|
|
1949 |
| P 8515 |
1940 |
402.009 |
915 |
1915 |
1978 |
| P 8516 |
1940 |
402.010 |
916 |
|
1966 |
| P 8517 |
1940 |
402.011 |
917 |
|
1966 |
| P 8518 |
1941 |
402.012 |
914 |
1914 |
1978 |
| P 8519 |
1941 |
402.013 |
912 |
1912 |
1979 |
| P 8520 |
1941 |
402.014 |
911 |
1911 |
1975 |
| P 8521 |
1941 |
402.015 |
907 |
1907 |
1979 |
| Pec 922 - 936 |
| nummer |
bouwjaar |
bakcode |
|
nummer 1972 |
afvoer |
| P 922 |
1950 |
403.001 |
|
1922 |
1977 |
| P 923 |
1950 |
403.002 |
|
1923 |
1979 |
| P 924 |
1950 |
403.003 |
|
1924 |
1975 |
| P 925 |
1950 |
403.004 |
|
|
1968 |
| P 926 |
1950 |
403.005 |
|
1926 |
1979 |
| P 927 |
1950 |
403.006 |
|
1927 |
1979 |
| P 928 |
1950 |
403.007 |
|
1928 |
1979 |
| P 929 |
1950 |
403.008 |
|
|
1972 |
| P 930 |
1950 |
403.009 |
|
1930 |
1979 |
| P 931 |
1950 |
403.010 |
|
1931 |
1975 |
| P 932 |
1950 |
403.011 |
|
1932 |
1976 |
| P 933 |
1950 |
403.012 |
|
1933 |
1975 |
| P 934 |
1950 |
403.013 |
|
1934 |
1976 |
| P 935 |
1950 |
403.014 |
|
1935 |
1979 |
| P 936 |
1950 |
403.015 |
|
1936 |
1979 |
| Dec 8501 - 8502 |
| nummer |
bouwjaar |
bakcode |
nummer 1949 |
nummer 1950 |
afvoer |
| D 8501 |
1948 |
404.001 |
P 8551 |
P 951 |
1972 |
| D 8502 |
1948 |
404.002 |
P 8552 |
P 952 |
1972 | |