Vierrijtuigstellen mat'54

In 1954 heeft de NS bij de Nederlandse wagonindustrie opdrachten geplaatst voor het leveren van 14 tweewagen- en 31 vierwagentreinstellen. Deze order staat bekend als Plan F. Mat ’54 was nog ontworpen met een derde klas afdeling, maar werd (vanaf 1956) afgeleverd met eerste en tweede klas rijtuigen. Dit materieel kon gecombineerd rijden met het oudere stroommaterieel vanaf mat ’35, maar mocht in zo’n combinatie niet sneller gaan dan 125 km/h, wat de maximum toegelaten snelheid was voor het oudere materieel. Van de vieren bouwde Beynes de B-tussenrijtuigen, Werkspoor de overige drie bakken met uitzondering van de 711-726 waarvan Allan de Bk bouwde. De elektrische installatie komt van Heemaf Hengelo.
In tegenstelling tot de mat '46 vierwagenstellen staat hier elk rijtuig op zijn eigen draaistellen. De koprijtuigen zijn uitgerust met stroomafnemers en motordraaistellen, waarbij ieder koprijtuig met het naastliggende tussenrijtuig in elektrisch opzicht een eenheid vormt. Elke eenheid heeft zijn eigen compressor, motorgenerator en accumulatorenbatterij. Met het ontwerp van mat ’54 werd definitief afgestapt van de toepassing van gemeenschappelijke draaistellen. Elke rijtuigbak rustte op zijn eigen draaistellen. Een ander verschil ten opzichte van het voorgaande series was de plaatsing van de stroomafnemers, deze waren op de koprijtuigen aangebracht. Aan het interieur was in eerste instantie nog niet veel gewijzigd. Wel was er meer aandacht geschonken aan de werkomgeving van de machinist. Voorheen zat hij opgesloten in een kleine ruimte, bij het hondekopmaterieel had hij een veel hogere zit, veilig achter een ver vooruit stekende neus.
Mat ’54 was bedoeld ter vervanging van ouder materieel, de NS wenste met name het elektrisch buffermaterieel mat '24 buiten dienst te stellen.
De nieuwe stroomlijnstellen waren ook bedoeld voor de uitbreiding van het elektrische net, zoals Eindhoven – Venlo, Roosendaal – Vlissingen, Roosendaal – Breda, Tilburg – ’s Hertogenbosch – Nijmegen en Alkmaar – Den Helder.
Op 1 dec. 1956 waren voor de treindienst beschikbaar de 711-738.

In totaal zijn er 73 viertjes gebouwd in de volgende series:

plan F serie:711 - 741 bouwjaar: 1956
plan G serie:742 - 757 bouwjaar: 1957 en 1958
plan P1:     761 - 765 bouwjaar: 1959 plan P2:     766 - 770 bouwjaar: 1960 plan P3:    771 - 775 bouwjaar: 1961
plan P4:    776 - 781 bouwjaar: 1961 plan P5:    782 - 786 bouwjaar: 1962

De vierwagentreinstellen behoorden tot het zwaarste reizigersmateriaal van Europa (een viertje is ruim 99 m lang en weegt ca. 213 ton) en trekken daarom ook traag op. Ze hadden een maximum van 140 km/u, maar dat reden ze pas vanaf de jaren ’70, toen ze in de IC-diensten gingen rijden.
Bij de eerste 16 treinstellen (nummers 711-726) waren in de neuzen aan weerszijden met instaptreden uitgevoerd, maar vanaf de 727 zijn de neuzen glad en hangen aan de buitenzijde ladders. De koellucht voor de tractiemotoren van de voorste motordraaistellen wordt aan de zijkant van de neuzen ingelaten en vandaar door ventilatoren van de motoren aangezogen. Bij de achterste motordraaistellen van de koprijtuigen vindt luchtaanzuiging plaats uit de ruimte tussen de vouwbalgen. Bij mat ’54 werd de TL-buisverlichting geïntroduceerd, een voorziening die later ook in een deel van mat ‘46 kwam te zitten. Alleen de bagageafdeling en de dienstafdeling hebben nog gloeilampen.

Het interieur van de hondekoptreinstellen had veel weg van die van mat '46. De overgangen tussen de treinstellen waren gestroomlijnd door het toepassen van rubberen buisbalgen over de bestaande vouwbalgen heen. Deze rubberen bekleding scheurde erg snel uit, daarom werd na enkele jaren bij alle treinstellen deze bekleding weer verwijderd.
Een andere nieuwigheid is dat onder de bagagedeuren rubberstroken zijn aangebracht ter bescherming van de verflaag gedurende het laden en lossen van goederen aan de perrons.

In de loop van de jaren werd de verhouding roken/niet roken in het voordeel van de niet rokers gewijzigd. Een aanvullende levering, Plan G, omvatte nog eens 16 tweewagen en 16 vierwagentreinstellen. Deze serie was uitgevoerd met een snelschakelaar in plaats van een dakveiligheid. De schakelkast hiervoor stond op het balkon, maar dat ging wel ten koste van enkele zitplaatsen. Dit was de eerste serie stroomlijnstellen waarbij de NS dergelijke veiligheden toepaste.
Het materieel '54 reed voor die tijd heel stabiel, heel anders dan het slingeren en schudden van de voorgaande treinseries. Ook bij hoge snelheden voldeed het rijgedrag goed. Dank zij hun probleemloze inzet volgde er in 1958 nog een bestelling van de nummers 761-775 , welke in 1959 uitgebreid werd met elf stuks, zijnde de 776-786. De gehele bestelling viel onder de noemer van Plan P. Bij deze bestelling ontbreken de gestroomlijnde kappen om de stroomafnemerstoelen, de dakplaten zijn dunner en ze werden voorzien van overlangse rillen voor de stevigheid. In plaats van draairaampjes hebben ze nu boven de vaste ramen schuifraampjes gekregen.

Isolatie

Evenals de tweewagenstellen waren ook de treinstellen 711 tot en met 757 geïsoleerd met blauwe asbest, welke aan de binnenzijde tegen het plaatwerk is gespoten. De in de jaren ‘60 geleverde serie 761-785 is met glaswol uitgerust en slechts op enkele plaatsen nog behandeld met asbest. Vanwege de asbestproblematiek en aanverwante milieuzaken besloot de directie van de NS dat de stellen ElD4 711-749 uiterlijk in 1993 buiten dienst moeten zijn, terwijl de "glaswolstellen" in dienst konden blijven tot 1996.

Plan F Bk bakcode: 328.001 t/m 328.047 baklengte: 25022 mm     A bakcode: 329.001 t/m 329.047 baklengte: 23694 mm B                 bakcode:                   330.001 t/m 330.047   baklengte: 23694 mm     BDk            bakcode:                   331.001 t/m 331.047   baklengte: 25022 mm   Laat de trein rijden ! serie ElD4    711 - 757 ontwerpsnelheid 140 km/h dienstsnelheid 140 km/h lengte: 99,260 m gewicht: 213 ton vermogen 8 x 170 = 1360 kW 6,4 kW/ton zitplaatsen 1e klas: 48     Plan F : zitplaatsen 2e klas: 168 Plan G: zitplaatsen 2e klas: 166

Plan P Bk bakcode: 338.001 t/m 338.026 baklengte: 25022 mm Eenbeenstroomafnemers alleen bij plan P4 en P5. A bakcode: 339.001 t/m 339.026 baklengte: 23694 mm B                 bakcode:                   340.001 t/m 340.026   baklengte: 23694 mm   BDk        bakcode:                   341.001 t/m 341.026   baklengte: 25022 mm Eenbeenstroomafnemers alleen bij plan P4 en P5. Laat de trein rijden ! serie ElD4    761 - 786 ontwerpsnelheid 140 km/h dienstsnelheid 140 km/h lengte: 99,260 m gewicht: 213 ton, stellen 761-768: 206 ton vermogen 8 x 170 = 1360 kW 6,4 kW/ton zitplaatsen 1e klas: 48     zitplaatsen 2e klas: 166

Rijtuigindeling

De eerste treinstellen 711-729 waren in eerste instantie niet voorzien van een restauratieafdeling maar wel van een keuken in het B-rijtuig. Kort na de levering begon men met de ombouw hiervan waarvan drie afgesloten compartimenten met zijgang voor 24 personen worden vervangen door een restauratieafdeling met middendoorloop van in totaal 22 personen. Vanaf treinstel 730 is direct een restauratie met elf lage tweezits banken toegepast. Later kregen de eerder gebouwde treinstellen alsnog een restauratie.

Pantografen

De plan F treinstellen 711-741 bezaten geen snelschakelaar, maar dakveiligheden. Deze stellen waren dan ook herkenbaar aan de vonkhoorns op het dak. De stellen 742-757 hadden snelschakelaars van Alsthom en de 761-775 kregen snelschakelaars van Smit. De deelseries F, G, P1, P2 en P3 waren uitgerust met de BBC-pantografen, alleen de deelseries P4 en P5 kregen de eenbenige Faively stroomafnemers. Daartoe was al eerder met enkele hondekop tweewagenstellen een proef gedaan, welke uiteindelijk tot deze aanschaf geleid heeft.
De beide pantografen per kopbak waren in elektrisch opzicht gelijkwaardig, in de praktijk werden de buitenste stroomafnemers gebruikt.
De gehele serie plan P was niet meer voorzien in gestroomlijnde steunen (kano's) voor de pantografen, de stroomafnemers werden op vierhoekige steunen gemonteerd.

Van april tot juli 1988 reed een achttal hondekoppen-viertjes met drie stroomafnemers omhoog ten einde slijtage van de sleepstukken te onderzoeken. Op de Bk's staan de beiden stroomafnemers omhoog, de binnensten namen de stroom op, de buitensten waren afgeschakeld. Het ging om de treinstellen 723,727,739,742,1781,1782,1789 en 1791.

In 1989 moesten alle binnenste pantografen op, deze maatregel was alleen van kracht voor de materieel '54 treinstellen. Dit besluit is op 1 december van datzelfde jaar weer ongedaan gemaakt vanwege problemen bij bovenleidingsloze bruggen en vonkvorming met als mogelijk gevolg brand in de bekleding van de vouwbalgen.

Kleuruitvoering

Bij aanvang waren de treinen in een 'diepgroene' kleur uitgevoerd met een grijs dak en schortplaten. Deze kleur groen was een stuk lichter dan het 'standgroen', welke de voorgaande stroomlijnstellen hadden. Langs de zijkanten net boven de schortplaten liepen twee rode biezen, die op de koppen verbreed waren. Ook de tyfoonroosters (met daarin het treinstelnummer) waren rood, wat de stellen ook wel de bijnaam "Bloedneus" opleverde. In de beginperiode waren er 's winters problemen met de typhoons, vooral bij sneeuwval. De typhoons werden aangepast en alvast geel geschilderd, vooruitlopend op de nieuwe kleurstelling.
Tussen 1959 en 1962 experimenteerde men met de zichtbaarheid. Enkele treinstellen werden op de neuzen voorzien van een sierlijke V in crèmegeel. In de loop van de jaren zestig werd dit veranderd in een gestyleerde V met gestreepte vleugels, beter bekend als "snor" . De biezen langs de wanden werden daarbij ook crème van kleur.
De stellen van plan P werden gelijk al afgeleverd in het groen met gele biezen.

In de jaren '70 verscheen het nu vertrouwde NS-logo in witte uitvoering op de zijwanden. Ook werden ze geleidelijk aan voorzien van blauwe reclamebanen. Die waren aangebracht met het oogmerk op reclame inkomsten. Maar de belangstelling vanuit het bedrijfsleven was niet wat men ervan verwacht had.

Klasseborden van 1956 tot 1963		Plakplastic bord vanaf 1963		Intercity aanwijzing vanaf 1972 op gele of blauwe ondergrond
De geel gekleurde streep boven de eerste klas compartimenten verscheen vanaf 1957.

Huisstijl

In het kader van het plan "Spoorslag '70" werd het materieel '54 aangewezen als een van de meest comfortabele treinstellen en zou de ruggegraat moeten gaan vormen in het Intercity-net. Welk dienden daarvoor enkele moderniseringen uitgevoerd te gaan worden zoals; centrale deursluiting, omroepinstallatie, typhoonverwarming, koersrollen en dergelijke. Voor de koersrollen ging men uit van dezelfde typen als bij de DE3-en van plan U. Echter in de praktijk voldeden deze niet. Vandaar dat het inbouwen van deze koersrollen beperkt bleef tot de treinstellen mat ’54-2: 372, 377, 384 en mat ’54-4: 711, 747, 763 en 786. Bij latere grotere revisies werden deze rollen weer uitgebouwd. Sinds 1970 verschenen een veertigtal hondekoppen in een groene outfit met blauwe reclamebanen op de Nederlandse spoorrails. Uit kostenbeheersing besloot men dat de groene verf nog te goed was om overgeschilderd te worden.

Laat de trein rijden !

Treinstel 1970

Door Werkspoor werd op 7 april 1961 treinstel 776 afgeleverd. Dit groene vierwagenstel brandde in 1969 bij Akkrum uit waarbij vooral de BDk en de Br zware schade opliepen. De rijtuigen werden gerepareerd bij Werkspoor. In forenzentreinen tussen Groningen en Den Haag bestond behoefte aan meer zitplaatsen 1e klas. Als experiment besloot men toen om de beide beschadigde bakken te verbouwen tot Ak en Ar. De originele A en de Bk verdwenen naar de werkplaats Haarlem voor een opknapbeurt.
Het nieuwe treinstel werd op 19 mei 1970 getoond onder nummer 1970. Bij alle bakken was het interieur vervangen door stoelen in coach opstelling. Aan de linkerkant van het middenpad zijn de stoelen in rijrichting geplaatst. De buitenkant van het treinstel was niet langer groen, maar geel met een blauwe band rond de ramen. Ook had men een omroepinstallatie, koersrollen, 3e frontsein en centraal sluitbare deuren ingebouwd.
Vanaf 1 juni 1970 ging de 1970 op werkdagen rijden in de treinen 24 (Den Haag-Groningen) en 61 (Groningen-Den Haag).

Na vijf jaar dienst kreeg de 1970 een opknapbeurt waarbij het stel in de oorspronkelijke InterCity-kleuren werd geschilderd, dus geel met een donkerblauwe band rond de ramen en grijze schuifdeuren.
In de zomer van 1980 werd de definitieve IC-beschildering werd aangebracht, één horizontale band over de zijwanden en over de deuren. Vanaf dat moment werd de 1970, meestal gecombineerd met een Hondekoptweetje ingezet op het traject Den Haag-Arnhem, waar een minder grote vraag was naar de eerste klasse. Met andere woorden, de Ar werd aan de buitenkant teruggebracht tot tweedeklasser! Aan het interieur werd niets gewijzigd. Op 22 mei 1987 werd ook de Ak gedeklasseerd tot Bk2 zonder verbouwing. De verhouding eerste klas en tweede klas was hiermee weer naar de normale waarden teruggebracht. Alleen het ontbreken van de bagageruimte en het treinstelnummer maakte de 1970 nog apart.
In juni 1991 ging het treinstel weer onder het oorspronkelijke nummer 776 door het leven. De 776 kwam in juli 1992 naar de fa. Conrail voor een uitgebreide opknapbeurt. In het station van Arnhem reed op 2 juni 1993 E-loc 1107 in op de gereedstaande 385+776 waarbij beide stellen ernstig beschadigd raakten. De A werd in de 775 geplaatst en (geheel tegen de 1e klasse-regel dat het A-rijtuig het treinstelnummer bepaald) vernummerd in A 775.

De kleine Coachen

Laat de trein rijden !

De grote Coachen	nummer in 1970 nummer na 1976 verbouwd in 711 1711 1975 721 1721 1978 729 1729 1981 731 1731 1975 733 1733 1975 735 1735 1975 737 1737 1975 741 1741 1975 743 1743 1976 744 1744 1976 745 1745 1976 746 1746 1976 748 1748 1976 749 1749 1976 750 1750 1976 755 1755 1976 ? 756 1756 1976 757 1757 1976 761 1761 1977 762 1762 1977 763 1763 1977 764 1764 1978 765 1765 1977 766 1766 1978 767 1767 1978 768 1768 1978
Vanwege positieve reacties werd besloten nog meer treinstellen te verbouwen. Tussen 1975 en 1978 werden zelfs 24 stellen opgewaardeerd. In tegenstelling tot de serie kleine coachen (780 - 791)vormden de grote coachen géén aaneengesloten serie. Zeventien van hen waren van het type Plan F of G en waren te herkennen aan de draairamen met raamzwengels, waardoor in de polyesterkap bij het bagagerek een uitsparing moest komen. Net als bij de andere verbouwde hondekoppen kregen zij centraal sluitbare deuren, omroepinstallatie en derde frontseinen. De koersrollen werden bediend vanuit de conducteursruimte. In 1981 werd de niet geplande 25-ste “Coach” afgeleverd, in de vorm van de 1729. Dit treinstel werd ook wel het “Restantenstel” genoemd (net als bij treinstel 461 van mat '36), omdat het was samengesteld uit de Bk 719 plus A 729 plus B 734 plus BDk 734. Deze rijtuigbakken hadden bij verschillende gelegenheden brandschade opgelopen. De resterende rijtuigbakken van de 719, 729 en 734, die overigens ook, zij het minder beschadigd waren, werden gecombineerd tot de toenmalige 719 en 734. Op een aantal punten wijkt deze verbouwing van de kleine coachen af. In de tweede klasse werden weer stoelen van Compin in coach-opstelling geplaatst, maar de eerste klas behield zijn oude opstelling met banken. Bij de serie kleine coachen werden de stoelen aan de rechter kant van het middenpad in rijriching geplaatst en aan de linker kant in de tegenovergestelde richting. Bij de grote coachen werden de stoelen in de ene helft van de coupé in rijrichting geplaatst en in de andere coupéhelft tegen de rijrichting in geplaatst. Een gedeelte van de bagageruimte werd omgebouwd en ingericht met 16 zitplaatsen tweede klas in de oude opstelling. Niet al deze treinstellen werden gelijk in het geel uitgevoerd met blauwe banen, bij sommige stellen was de groene verf nog zo goed dat ze in het 'Intercitygroen' met blauwe reclamebanen de baan opgestuurd werden. Alleen de treinstellen 729, 742, 747 en 751 werden in 1972 gehuisstijld. In de loop van de jaren ’70 werd er in de omloop van Plan F, G en P geen onderscheid gemaakt tussen verbouwde en niet-verbouwde stellen. De niet verbouwde stellen reden ook in de IC–dienst, terwijl de 1700-en met hun IC–uiterlijk zelfs als stoptrein werden ingezet!
Laat de trein rijden !

Wijzigingen

In 1957 werden de restauratieafdelingen van de treinstellen 711-729 aangepast. Daar Beynes reeds de rijtuigen met restauratie gereed had tot en met treinstel 751, konden de betreffende rijtuigen 748(330.038) en 751(330.041) in de treinstellen 711 en 712 geplaatst worden. De vrijgekomen rijtuigen met restauratie afdeling uit de treinstellen 711 en 712 worden bij Beynes verbouwd om tezijnertijd geplaatst te worden in 713 en 714. Zo schuift dit door tot en met 729. In de nieuwe 748 en 749 zijn de 749(330.039) en 750(330.040) geplaatst. De 750 krijgt de bak van de 752(330.042).

In de jaren '70 zijn alle vierwagentreinstellen voorzien van een omroepinstallatie en zijn centraal sluitbare deuren aangebracht. Op het dak werd hiervoor extra bekabeling aangebracht. De centrale deursluiting wordt op overeenkomstige wijze als bij plan T en V bediend. Voor vertrek draait de hoofdconducteur met een speciale sleutel een contact om boven een van de balkondeuren, waarna de deuren zich sluiten, behalve de deur waar de hc zich bevindt. Op dat moment gaat bij de machinist een gele lamp branden. Bij het uitnemen van de sleutel door de HC dooft deze gele lamp, hetgeen als vertreksein geldt. De deuren worden alleen maar gesloten, zij blijven tijdens de rit niet vergrendeld. Dit ombouwen voor de vierrijtuigstellen gebeurde in de Hoofdwerkplaats Haarlem.
Ook monteerde men een vast frontsein op de neus. Vanaf 1973 werden bij de hondekoppen de ladders in de bagageruimte geplaatst, maar enkele treinstellen reden nog tot 1980 met de (geelgeschilderde) ladders op de neus rond.

In 1981 is vierwagentreinstel 1781 hersteld. Deze had in Leeuwarden zware brandschade opgelopen. Dit treinstel werd gedeeltelijk voorzien van afwijkende “Sprinterramen”.

Bijzonderheden

Treinstel ElD4 747 werd op 23 mei 1977 om 9:00 uur 's morgens als intercity Groningen-Assen gekaapt door gewapende Zuidmolukse jongeren. Dit was de tweede treinkaping door Zuidmolukse activisten, de eerste was op 2 december 1975 van de stoptrein Groningen-Zwolle bij Wijster.
Uiteindelijk werden de passagiers bevrijd door de mariniers, maar kostte twee gegijzelden en zes Molukkers het leven.
Treinstel 747 was behoorlijk beschadigd door de beschieting van het leger, waarbij een van de koppen letterlijk doorzeefd was met kogelgaten. De NS wilde het treinstel aanvankelijk slopen, maar vanwege materieeltekort werd het toch hersteld en kreeg als nieuw nummer ElD4 758.

Treinstel 757 is in 1958 tijdelijk verbouwd geweest vanwege bovenleidingproeven onder "Franse" bovenleiding op het traject Venlo - Helmond. Hiertoe werd een deel van het interieur verwijderd om plaats te maken voor de meetapparatuur en werd de A - bak tijdelijk uitgenomen. Omdat gereden werd met een snelheid van 160 km/h, werden alle overwegen extra beveiligd en was de neus wit geschilderd. De bovenleidingsspanning werd extra opgevoerd tot 1800V in plaats van de normale waarde van 1500V.

Op 28 jan.1995 werd de ELD4 763 door Prins Willem-Alexander gedoopt tot "Trein van 1 voor allen". De tentoonstellingstrein diende de aandacht te trekken van jongeren op thema's als vrijheid en gelijkheid. De trein werd door revisiebedrijf Haarlem wit met blauw en rood geschilderd en kreeg stickers met de tekst van artikel 1 van de Grondwet. Het interieur werd drastisch veranderd, er ontstond een podium voor optredens van popgroepen en een spreekkamer. De trein bezocht elke maand een provincie waarbij het van zaterdag tot de volgende vrijdag op een groot station stond. In die hoedanigheid is het hele land doorkruist. Daarna restte nog de sloper.

Na een tijd op Zwolle Rangeer te hebben gestaan hebben de 765 samen met de 381 nog vele slooptransporten van andere Hondekoppen naar de Westhaven verzorgd.

Het enige nog rijvaardige vierrijtuigstel materieel '54 is de 766, die tussen eind 2000 en begin 2001 weer in de groene jaren '60-kleuren is geschilderd. Het stel is in goede conditie, maar er moeten nog wel een aantal zaken aan verbouwd worden om de trein weer helemaal in de jaren '60 sfeer te krijgen. Het is namelijk nog steeds voorzien van een kleinere bagageruimte vanwege de verbouwing in 1978. De thuisbasis van het stel is in de Watergraafsmeer, maar het is ook geregeld in Onnen te vinden voor onderhoud.
Meer info over de 766 is te vinden op de website van Stichting Mat’54 Hondekop-vier.

Kleuruitvoeringen van plan F (materieel '54)

De uitvoering ten tijde van aflevering in 1956. Klik op de pijltjesknop voor latere jaren.

Inzet

De treinstellen konden door elkaar gekoppeld worden tot een maximale eenheid van veertien bakken.

Na het verdwijnen van mat' 46 in 1987 is de inzet van de hondekoptreinstellen in stoptreinseries en spitstreinen nogal groot geworden.

Sinds 1994 had een NS een overschot aan materieel vanwege de instroom van ICM. Een groot deel van de hondekoptreinen werd op reserve gezet. Ze werden beperkt gebruikt in de stoptreindienst en ook in het intercitywerk vormden ze een tweede keuze. Sommige diensten behelsden slechts een trein of een slag per dag! Vanwege dit materieeloverschot werden de laatste hondekopstellen vervroegd afgevoerd. Hun inzet was vooral als sneltrein in de spitsuren. Ook deden ze dienst als schaduwpark voor de nieuwe treinstellen SM'90 op de lijn Zwolle - Emmen.

Treinsamenstellingen

Materieel ’54 was bedoeld voor het lange afstandsverkeer. Maar ook door de uitbreiding van het elektrische net bestond er behoefte aan meer elektrisch stroomlijnmaterieel.
In die tijd werden meerdere spoorlijnen voor de elektrische treindienst geschikt gemaakt: waaronder Eindhoven – Venlo; Roosendaal – Vlissingen; Roosendaal – Breda; Tilburg – ’s Hertogenbosch – Nijmegen en Alkmaar – Den Helder.
De vierwagenstellen waren bedoeld voor de sneltreindiensten zoals Amsterdam - Vlissingen, Amsterdam - Groningen, Amsterdam - Leeuwarden, Den Haag C.S. - Venlo, en vele anderen lijnen. Vooral over de Veluwe stoven regelmatig treinlengtes van veertien bakken hondekopmaterieel langs. Op de Oude Lijn kwamen treinlengtes tot twaalf bakken voor.
Vanaf 1989 werden deze treinstellen buiten dienst gesteld, hetgeen over enkele jaren werd uitgespreid. De laatste passagiersrit vond begin 1996 plaats. Alle buitendienst gestelde hondekoppen werden in Zwolle verzameld om na enige tijd bij Hollandia in Amsterdam gesloopt te worden.

stoptreindienst mat '54   ElD2 sneltreindienst mat '54   ElD4 Meer  treinsamenstellingen van het elektrische stroomlijn materieel '54 vind u hier. De laatste rit met reizigers werd op 12 januari 1996 gemaakt van Groningen naar Utrecht met de treinstellen 770, 774 en 384. Deze was ingezet als spitstrein op de vrijdagavond en stond als zodanig niet vermeld in het spoorboekje.

Schaalmodellen

De hondekoptreinstellen mogen zich nog steeds verheugen in een grote belangstelling. Het zijn inderdaad fraai vormgegeven treinstellen. Vandaar dat op modelspoorgebied ondanks de grote treinlengte en daarmee samenhangende hogere kostprijs toch modellen zijn uitgebracht.

In 1962 kwam Trix al met een tweewagenstel plan F uit, zowel in groene uitvoering als in het rood. De ene rijtuigbak was van pantografen voorzien, de andere niet. Helaas is de wandindeling van beide rijtuigbakken gelijk gehouden. Extra tussenrijtuigen waren ook leverbaar, waardoor een soort vierrijtuigstel uit te beelden was.

Bij nagenoeg iedereen bekend zijn de gele Lima Hondekop vierwagenstellen. Eenvoudig in uitvoering en derhalve een begeerd artikel voor ombouw. Lima bracht zijn Hondekop trouwens al uit in 1976. Mijn eerste exemplaar heb ik destijds gekocht in de HEMA-uitvoering voor slechts enkele tientjes, compleet voorzien van glimmende zwarte plastic wieltjes bij de niet aangedreven bakken.
Een paar jaar later, omstreeks 1980, haakte de firma Mastica hierop in door complete zijwanden voor vierwagenstellen plan F en plan G aan te bieden met naar keuze chromen raamstijlen voor de groene of zwarte raamstijlen voor de gele uitvoering hiervan. Op menig modelbaan vallen diverse zelf gebouwde modellen te bekijken.

Ook in modelspoortijdschriften zijn diverse artikelen verschenen over zelfbouw van hondekopmaterieel. In het januarinummer van 1985 verscheen al een ombouwartikel in het tijdschrift RailHobby hoe een vierwagenstel van Lima omgetoverd kon worden tot een realistisch vierwagenstel.

De firma THS/Strijkers brengt ook hondekoptweewagenstellen in schaal N uit. Men heeft plannen om op redelijke termijn ook vierwagenstellen te gaan uitleveren in verschillende kleurstellingen, namelijk:
- in de groene uitvoering met rode biezen en "bloedneus"
- in de groene uitvoering met zandgele biezen en snor
- in de groene uitvoering met zandgele biezen, snor en blauwe reclamebanen
- in de gele uitvoering met blauwe reclamebanen.

De firma Exacttrain uit Leerdam kondigde in november 2014 al aan om een vierwagentreinstel plan P1-3 uit te brengen.
Geplande uitlevering in 2016. Voorlopig zullen er twee nummers uitgebracht gaan worden, namelijk de NS767 en de NS770, beiden in het groen met gele biezen en voorzien van tweefrontsseinen. Geplande uitvoeringen: analoog, digitaal en digitaal met sound. Prijsklasse zonder decoder rond de 400 Euro.

Erwin Frick (Gebruiker FRIE op Beneluxspoor.net) heeft een schitterend model uitgebracht van een Hondekop-vier glaswolstel, geheel uitgevoerd in messing.
Voor meer gegevens neem contact met hem op via Beneluxspoor.net

Een groene Hondekop van de 711-serie, met instapopeningen in de neus. Verder ook al historie de twee treinstellen mat '46 en de verwarmingswagen voor de plan E rijtuigen.
Zwolle 1974	(© 2009 Arthur Staal)

Een blik op het dak van een Hondekop plan F. Achter de pantograaf kunnen we de vonkhorens onderscheiden ten behoeve van de elektrische beveiliging.
Utrecht CS 29-11-1986	(© 2009 Arthur Staal)

De hondekoptreinstellen 723 en 326 op weg naar Amsterdam.
Halfweg, 1-4-1982	(© 2009 Arthur Staal)

Kan het nog Hollandser?  Een vierwagentreinstel met instaptredes voor het molentje bij Lisse.
Lisse, voorjaar 1984	(© 2009 Arthur Staal)

Een kleine coach met doorlopende blauwe band komt uit Nijmegen en kruipt over de wisselstraten van emplacement Arnhem.
Arnhem, juni 1985	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Roosendaal was de laatste plaats in Nederland, waar de stations-restauratie nog smakelijke bakjes koffie aan de zittende treinreiziger bracht. We zien hier de Bk van plan G.
Roosendaal, maart 1986	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Grote coach met uitsparingen in de neus.
	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Een kleine coach rijdt station Nijmegen binnen. De roodwitte seinpalen gelden zowel voor trein- als voor rangeerbewegingen.
Nijmegen, 11 juli 1978	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Een kleine stop van leden van de NVBS op station Lisse. Die dag was er een rondrit door Nederland met twee mat '24 stellen. Een geel hondekopviertje passeert net dit -voor reizigersvervoer gesloten- station. Gedurende die rit zat ik zelf in de niet bediende achterste cabine en per ongeluk trokken mijn vingers op de ene of andere manier naar de seinglaasjes toe. Vandaar dat de trein een wit en een rood sluitsein voerde.
Lisse	(© 2009 Gerard van de Weerd)

	Hier is goed te zien hoe de dakleidingen lopen bij de BDk van deze ElD4 uit de eerste bouwserie plan F. Foto genomen vanaf de voetgangersbrug bij Zwolle. Het personenverkeer werd destijds nog voor een heel groot deel afgewikkeld met plan E rijtuigen. Dat was toen zo alledaags, daar ging je je spaarzame fotorolletjes niet helemaal mee vullen. Maar ja, nu denk ik daar iets genuanceerder over! Echter, die tijd is voorbij!!!!
	Zwolle, maart 1984	(© 2009 Gerard van de Weerd)

En van het hetzelfde treinstel de Bk-bak van plan F. Foto genomen vanaf de voetgangersbrug bij Zwolle.
Zwolle, maart 1984
(© 2009 Gerard van de Weerd)

Maatvoering

In hoofdafmetingen waren alle deelplannen gelijk aan elkaar, vandaar dat is uitgegaan van plan F.

Bk elek. motorrijtuig mat.'54 baklengte 25022 mm bakcodenummer: 328   Qua indeling zijn plan G en plan P gelijk vanwege de plaatsing van de snelschakelaarkast. Plan F is afwijkend. Plan F bezit aan elke zijde 2 + ¼ + 7 passagiersramen (deurramen niet meegeteld). De plannen G en P hebben aan een zijde 2 + ¼+ ½ + 6 passagiersramen (deurramen niet meegeteld). Aan de andere zijde (net zoals bij plan F) 9 grote ramen plus kwart toiletraam.

---

A elek. tussenrijtuig mat.'54 baklengte 23694 mm bakcodenummer: 329 Aanzicht gangzijde De gangzijde heeft een half raam, de toiletruimte is voorzien van een kwart raam.

---

B elek. tussenrijtuig mat.'54 baklengte 23694 mm bakcodenummer: 330     De raamafmetingen bij het keukendeel van gangkant en keukenkant zijn verschillend.

---

BDk elek. motorrijtuig mat.'54 baklengte 25022 mm bakcodenummer: 331 Plan F is niet voorzien van de snelschakelaarkast DJ.

---

Plaatsing opschriften:
1 = Bk 641	8 = A 641	9 = B 641	16 =BDk 641
2 = WTL	6 = WTL	10 = WTL	15 = WTL
3 = Gewicht ... ton	7 = Gewicht ... ton	11 = Gewicht ... ton	14 =Gewicht ... ton
4 = 322.001       GES.HLM. ......       REV.HLM. ......	5 = 321.001       GES.HLM. ......       REV.HLM. ......	12 = 320.001         GES.HLM. ......         REV.HLM. ......	13 = 319.001         GES.HLM. ......         REV.HLM. ......