Dieselelektrische motorrijtuigen "Blauwe Engel"

Aan het einde van de jaren veertig sleten de DE-3'en uit 1934 en de stoomtractie met houten rijtuigen hun laatste dagen op de nevenlijnen. Als vervanging voor de spoorwegdiensten op deze lijnen zocht de NS naar nieuwe lichte treinstellen. Een mogelijkheid was het rijden met diesellocomotieven en getrokken rijtuigen, want de 2200-en en 2400-en waren inmiddels in dienst gekomen. Maar de directie van de NS achtte iets dergelijks niet wenselijk voor langere termijn.
Aan verschillende fabrikanten werden uitnodigingen verstuurd om treinstellen te ontwikkelen die zonder probleem op het lichte spoorprofiel van de nevenlijnen dienst konden doen. Men redeneerde dat het ontwerpen van een "goedkope" trein volledig in handen van de industrie gegeven kon worden. Allan uit Rotterdam kwam in aanmerking voor de bouw van twintig motorrijtuigen. Zij hadden een ontwerp gemaakt dat uiterllijk gebaseerd was op de muizeneus van mat '46, maar wel wat lager en een stuk lichter van bouw. Gedurende de levering werd dit aantal met nog eens tien exemplaren verhoogd naar dertig stuks.

		BCDk
		bakcode: 116.001 t/m 116.030 baklengte: 26350 mm

DE 1 serie   21 - 50 dienstsnelheid 120 km/h lengte: 27,050 m  vermogen (2 x 145 pk = 290 pk) gewicht:  57 ton vermogen  2 x 106 kW = 212 kW      3,71 kW/ton zitplaatsen 2e klas: 8 zitplaatsen 3e klas: 65

Het hoofdspoorwegnet werd vanaf 1950, voor zover dit nog niet voor die tijd was gebeurd, onder de draad gebracht en voor de minder drukke zijlijnen zou diesel-elektrische tractie de aangewezen vervanger moeten gaan worden. De instroom van deze nieuwe treinstellen betekende het einde van de nog resterende stoomtractie op de zijlijnen van het Nederlandse spoorwegnet.
De "Blauwe Engelen" zoals al snel hun bijnaam werd, waren in feite niets meer dan autobussen op rails.

Uitvoering

Het ontwerp was anders dan bij de voorgaande dieseltreinstellen. Het bakgeraamte van dit materieeltype was opgebouwd uit profielen en kokerbalken en volledig elektrisch gelast. Men streefde naar een grote vervoerscapaciteit per rijtuig, wat werd bereikt met 75 zitplaatsen.
De motorrijtuigen hadden twee dieselmotoren, die onder de vloer waren aangebracht. De gehele voortbewegingsinstallatie was eenvoudig met een minimum aan onderdelen. Om de kostprijs te drukken werd luxe vermeden. Een lage aanschafprijs van de treinstellen was noodzakelijk om op de secundaire baanvakken tot een lonende exploitatie te komen.
De beide motoraggregaten waren identiek en werden gevormd door een AEC-A220 dieselmotor van 145 pk, een tractiegenerator met twee hulpdynamo's, een luchtcompressor en een startmotor. Zoveel mogelijk onderdelen waren dubbel uitgevoerd, wat het risico van stranden bij een defect tot een minimum moest beperken. Ondanks het feit dat de apparatuur onder de rijtuigbak was aangebracht, was het toch goed bereikbaar en bij storingen gemakkelijk te vervangen.

Voor de binnenverlichting werd meteen al gebruik gemaakt van TL-armaturen. Deze waren in het midden van het dak in langsrichting geplaatst. Dit versterkte de suggestie dat het een lang treinstel betrof. Voor nooddoeleinden waren nog steeds de bekende gloeilampjes aanwezig.
Een 24 volt accu leverde de spanning voor het stuurstroomcircuit. Om de batterijen te sparen was er een depôtaansluiting aanwezig. De 220 V wisselstroom die hiermee wordt verkregen wordt getransformeerd en gelijkgericht naar 24 V.
Eén van de meest kenmerkende onderdelen van de dieseltjes waren toch wel de Allan draaistellen. Vanwege gewichtsbesparing waren er diverse openingen aangebracht, de draagjukken reikten tot onder de draagpotten en gaven het geheel een "hightech" uitstraling. De treinstellen waren voorzien van automatische Scharfenberg-koppelingen, zodat met meerdere eenheden aan elkaar gekoppeld gereden kon worden.

Rijtuigindeling

Het interieurontwerp was ook van Allan afkomstig. Het bestond uit een stalen buizenframe met hoge rugleuningen. Het lag in de bedoeling de rijtuigen alleen met derde klas accommodatie uit te voeren. Hier bleken toch bezwaren tegen te bestaan, zodat een beperkt aantal tweede klasse zitplaatsen werden aangebracht.

In de eersteklasse afdeling van de motorrijtuigen waren maar vier banken voorzien van eersteklasse bekleding met donkerrood trijp. De klasse-aanduiding aan de buitenkant bestond uit een omkeerbaar geëmailleerd bord, waarop aan één zijde een 2 en aan de andere zijde een 3 was aangebracht (Na 1956 een 1 en een 2). Normaliter was de 2 zichtbaar. Als nu echter het reizigersaanbod derde klasse erg hoog was en er zijn geen tweedeklasse passagiers, iets dat op de minder drukke lijnen nogal eens voorkwam, dan kon de conducteur het klassebord omdraaien zodat de derdeklasse reizigers ook van de tweede klasse gebruik konden maken.
De kunstleren banken in de derde klasse afdeling waren donker blauwgroenig van kleur. De bagagerekken waren voor het eerst niet meer direct boven de banken, maar waren in lengterichting langs de bovenkant van de ramen gemonteerd. De ramen waren voor de helft open te zwengelen. Het zakkende deel was voorzien van zonwerend glas. Achter één stuurstand bevond zich de bagageruimte met aansluitend een klein balkon (instap tweede klasse). Bij het grote middenbalkon waren twee klapzitjes aangebracht en was ook een royaal toilet. Verder waren aan weerszijden hiervan de derde klasse reizigerscompartimenten. Achter de andere stuurstand was het dienstbalkon. Bovendien waren op het middenbalkon twee klapzitjes aangebracht. Ook was de vloer van het middenbalkon verlaagd om een lagere instap te krijgen.

Nummering

Koeling

De dieselmotoren drijven ook de ventilatoren van de koelinstallatie aan. Het koelwater van de motor stroomt eerst door een luchtverhitter voor de verwarming van het rijtuig en wordt daarna in de koeler gekoeld. 's Zomers stroomt het koelwater door de luchtverhitter zonder dat er warrnte wordt afgegeven. Dat was tenminste de bedoeling. In de praktijk bleek de koelcapaciteit van deze treinstellen en speciaal die van de motorrijtuigen, veel te gering zodat er bij hoge buitentemperaturen niets anders op zat dan de verwarming bij te zetten om het koelend oppervlak zo groot mogelijk te maken. Het was dan ook 's zomers niet ongebruikelijk een DE-1 langs te zien rijden, bevolkt met sterk transpirerende reizigers en alle ramen en deuren geopend voor de koelte.
Om het koelwater van de dieselmotor in de winternacht op temperatuur te kunnen houden was onder de rijtuigen een oliekachel gemonteerd. Deze kachel werkte na het starten geheel automatisch. De warmte werd geleverd door verbranding van dieselbrandstof.
Om de bedrijfszekerheid van de dieselmotoren te vergroten werd het vermogen afgesteld op maximaal 200 pk per motor. In principe was het geinstalleerde vermogen van 2 x 225 pk voldoende voor een diesel-een om het rijtuig een snelheid van ruim 140 km/h te geven. De dienstsnelheid werd echter vastgesteld op 120 km/h. Het motorvermogen werd zekerheidshalve teruggesteld op maximaal 140 pk per motor. Daarmee kon de revisietermijn voor de motoren van 400.000 km tot 500.000 km worden verlengd. Op termijn bleek de koeling toch wel een probleem te blijven.
In 1970 werd er een commissie ingesteld om dit probleem opgelost te krijgen. Zij kwamen met voorstellen om op het dak een soort paddestoelvormige koeler aan te brengen. Maar dit ontwerp werd niet toegepast op de motorrijtuigen en zodoende bleven de dieseleentjes 's zomers tobben met koelproblemen. Het is in Limburg meermalen voorgekomen dat bij hoge temperaturen een plan E-rijtuig met aan elke kant een dieselloc de diensten moest overnemen!

Werkterrein

De Blauwe Engelen werden eerst in Noord-Groningen ingezet en wel op de niet geëlektrificeerde nevenlijnen Groningen-Roodeschool en Groningen-Delfzijl. De andere trajecten Groningen-Nieuweschans, Groningen-Leeuwarden, Leeuwarden-Harlingen en Leeuwarden-Sneek volgden al spoedig, waarbij de 2400-en met de C12c rijtuigen verdrongen werden. Binnen korte tijd was het Noorden het inzetgebied van de nieuwe dieseltreinen geworden. Vrij snel daarna werden ze ook ingezet op de rest van de nevenlijnen in Nederland zoals Zwolle-Kampen, Arnhem-Winterswijk, Gouda-Alphen aan den Rijn, Dordrecht-Geldermalsen, Apeldoorn-Zutphen en de miljoenenlijn (Heerlen-Kerkrade-Simpelveld-Valkenburg) naar Maastricht.
Het periodieke onderhoud kregen de treinstellen 21-38 in Zwolle, voor de 39-50 was dat in Maastricht. De Zuidlimburgse stellen reden zelfs in de reguliere dienst helemaal door van Maastricht via Eijsden naar Visé in België. Deze dienst duurde tot 25 sepember 1985. Vanaf dat moment was het traject onder de draad gebracht en nam de NMBS met elektrische locs de dienst over.
In 1956 werd het klassensysteem gewijzigd. De benaming BCDk werd toen ABDk. Aan het interieur wijzigde zich niets.
Met de komst van de treinstellen plan U in 1960 veranderde de inzet enigszins, de baanvakken Groningen-Leeuwarden, Dordrecht-Geldermalsen en Arnhem-Winterswijk werden nu door de nieuwe dieseldrieën ingenomen.

In 1964-1965 werd in Noord-Holland een complete dieseldienst door de Blauwe Engelen uitgevoerd op de lijn Alkmaar-Hoorn. Dit vanwege het afvoeren van de laatste vooroorlogse dieseldrietreinstellen mat '34. Kort daarna namen de treinen plan U de dieseldiensten over.
Eind jaren '60 werd de buitenlandse inzet nog verder uitgebreid. De Limburgse Eentjes reden in de reguliere dienst ook door van Maastricht naar Aachen Hauptbahnhof. De stellen 40 tot en met 44 waren speciaal hiervoor uitgerust met Indusi magneten onder een van de draaistellen. (Indusi was het Duitse treinbeveiligingssysteem, vergelijkbaar met de Nederlandse ATB). Meestal reden twee gekoppelde dieseleentjes deze diensten.

Kleurstelling

Eind jaren zestig was het de bedoeling de gehele serie voorzien van ATB. Bij enkele stellen werd de apparatuur daadwerkelijk ingebouwd, maar bij de meeste stellen volstond men met aanbrengen van alleen maar de bekabeling hiervoor. Omdat deze apparatuur op de secundaire lijnen nooit gebruikt werd is het enkele jaren later weer uitgebouwd. Op het dak was deze inbouw zichtbaar aan de extra pijp voor de bedrading. Deze pijp werd overigens nooit weggehaald.

1953		1955					1960					1965					1970					1975					1980					1985

De motorijtuigen, door de NS aangeduid als Plan X, werden afgeleverd in de jaren 1953-54. De buitenkant was in een frisse lichtblauwe kleur met smalle rode biezen. Op de kop, onder de cabineramen, monteerde Allan haar gevleugelde handelsmerk in de vorm van een tweetal uitgespreide vleugels met daarin de letters N.S. Ter betere zichtbaarheid werden de koppen voorzien van rode banden. De ramen werden afgezet met aluminium lijsten. Dak en schortplaten waren zilvergrijs. De koosnaam "Blauwe Engel" hadden ze te danken aan de lichtblauwe kleurstelling en het gevleugelde beeldmerk van Allan op de neus. In 1930 was er overigens ook een film gemaakt met Marlene Dietrich onder de naam "Der blaue Engel", misschien dat hieraan ook een beetje gerefereerd werd.

Sinds 1956 reden de motorrijtuigen rond met grijze daken.
In 1957 werd het rood op de koppen van een aantal stellen weggeschilderd en vervangen door een "gesloten" gele "proefsnor". Ditzelfde vond trouwens ook plaats bij het overige elektrische stroomlijnmaterieel.
In 1958 besloot de NS tot de invoering van een nationale dieselkleur rood met een afwijkende snor en de oude proefsnor verdween weer. Ook enkele blauwe exemplaren kregen zo'n nieuwe gele tienharige snor, die iets minder vloeiend van lijn was dan de oude.
Het laatste blauwe eentje dat nog met rode biezen rondreed was de 39, en de laatste blauwen met gele snor, dat waren de 23 en de 45.

In september 1968 verscheen na een revisie nummer 36 op de baan. Dit motorrijtuig was de eerste die, behalve de rode kleur ook van blauwe reclamebanen en NS-logo's was voorzien.
Deze reclamebanen waren later ook te zien bij de 39, 46, 49 en 50, maar niet elke DE1 was van reclamebanen voorzien geweest. Op het eind van 1968 reden de eentjes 22, 23, 31, 36, 38 en 39 nog steeds rond in het blauw met rode banden en biezen.

Weergave periode  III 1953 - 1968			diesel treinstel 2e en 3eklasse
		De uitvoering van het dieselelektrische motorrijtuig ten tijde van aflevering in 1953. Klik op een pijltjesknop voor andere jaren.

Treinsamenstellingen

Door middel van de automatische Scharfenberg-koppeling konden de rijtuigen en de tweewagenstellen gecombineerd rijden, in een maximum van vier motoraggregaten. Zodoende konden twee motorrijtuigen DE-1 of twee treinstellen DE-2 of een combinatie van DE-1 en DE-2 samen rijden. Alleen onder bepaalde condities, beschreven in de "Verzameling voorschriften voor het Treinpersoneel" mochten drie gekoppelde treinstellen gecombineerd rijden, bijvoorbeeld 3 treinstellen DE-1 of DE-2 of drie combinaties van DE-1 en DE-2. In de cabine waren alleen meters aanwezig om van vier motoren het toerental af te lezen en niet voor zes motoren.

Meer  treinsamenstellingen   van het dieselelektrische stroomlijnmaterieel van de "Blauwe Engel" vind u hier.

In 1985 werden de laatste motorrijtuigen uit de rijdende dienst gehaald. De meesten hadden er toen al ruim 30 jaar op zitten. Motorrijtuig 41 is gelukkig bewaard gebleven door het Spoorwegmuseum.

De NVBS heeft op 27 april 1985 een afscheidsrit georganiseerd ter gelegenheid van de laatste inzet van de DE-1 motorrijtuigen. Er was zoveel belangstelling voor, dat er drie diesel-eentjes ingezet moesten worden. Met de drie gekoppelde DE-1 motorrijtuigen reden de treinhobbyisten ‘s ochtends van Groningen via Zuidbroek naar Stadskanaal en weer terug. Onderweg stopte de trein op diverse plaatsen voor het maken van foto's.

Een kop van motorrijtuig 21 heeft eerst enkele jaren aan de buitenmuur van werkplaats Zwolle gehangen. Bij de verbouwing aldaar is deze verdwenen, de kop ligt nu bij de STAR in een loods in Veendam.

Museum Blauwe Engel

In eerste instantie zou er door het Spoorwegmuseum geen dieseltreinstel bewaard worden. Stibans nam toen initiatieven om zelf een DE-1 te bewaren en deze op de lijn van de VSM in Apeldoorn te laten rijden. Gelukkig kwam het Spoorwegmuseum op haar besluit terug en besloot om toch een motorrijtuig te bewaren voor het nageslacht. Van de nog aanwezige motorrijtuigen bleek nummer 41 nog de beste opties te bieden.
De 41 werd op 15 november 1954 door de NS in dienst gesteld. Ze verbleef het grootste deel van haar leven in het Zuid Limburgse heuvellandschap. Ze was een van de motorrijtuigen, die nog grensoverschrijdende ritten op Aken heeft uitgevoerd.
Hiertoe werd ze in 1966 uitgerust met het Duitse lndusi-systeem.
Eind jaren zestig was door Werkspoor nog een kabelpijp op het dak aangelegd ten behoeve van de ATB, maar verder dan deze voorbereidende werkzaamheden is men nooit gekomen.
Medio jaren zestig werd de bak bij een revisie rood geschilderd. De 41 heeft ook nog korte tijd met blauwe reciamebanen gereden. Toen bleek dat zij ook buitenlandse diensten op Aken ging rijden, werden de reclamebanen weer verwijderd. Nederlandse reclame in het buitenland mocht namelijk niet.... Toen met de sluiting van de Miljoenenlijn alle Limburgse motorwagens werden afgevoerd, ontsprong de 41 als enige deze dans. De laatste jaren heeft zij de Overijsselse en Achterhoekse nevenlijnen bereden. Zelfs Groningen mag zij tot haar werkgebied rekenen.

In 1985, op 2 juni om precies te zijn, werd de 41 buiten dienst gesteld wegens een motorstoring. Eén van de beide tractiemotoren had het begeven. Drie dagen later reed de motorwagen op eigen (halve) kracht naar de hulpwerkplaats Roosendaal, alwaar de STIBANS zich ontfermde over het nieuwe museumstuk. Gelukkigerwijs werden alle afgevoerde DE-1/2-stellen via Roosendaal naar de sloper gestuurd, zodat genoeg reservedelen verkregen konden worden. Eén van deze diesel-tweetjes bezat nog een volledig origineel interieur (banken, deuren, houtwerk en plafond)! Vanaf voorjaar 1987 nam de NS de renovatie over en kwam de DE-1 terecht in de werkplaats Tilburg. Op dit moment is het rijtuig weer volledig in oude luister hersteld.

Schaalmodellen

Omstreeks 1982 leverde de reeds verdwenen firma Combispoor uit Nieuwegein al modellen van de DE-1 motorwagen. De ontwerper hiervan was de heer Roozen. Er kon al een kap met bodemplaat en draaistelzijkanten als bouwset gekocht worden voor ƒ 95,--.
De kappen waren gegoten in een soort standaard-resin.
Kant en klare modellen waren eveneens mogelijk in blauw en rood vanaf ƒ 475,--. Zeker voor die tijd waren het mooie motorwagens.

In 1984/1985 leverde de firma Philotrain al schitterende modellen van de DE-1 in schaal 1:87 voor een prijs van ƒ 1280,--.
De fraaie modellen waren helemaal van messing en hadden een compleet aangebracht interieur. Zelfs de machinistenstoel werd niet vergeten! De treinen waren leverbaar in het blauw met rode biezen en in het rood met gele biezen, zowel zonder als met NS-logo.

Giethars kappen van deze motorrijtuigen zijn ook verkrijgbaar bij TRAWOS (TreinAtelier WOSniak). De heer Wosinski maakt al sinds 1980 mallen van zeer veel Nederlandse modeltreinen. Op de beurs in Houten is hij meestal te vinden met zijn uitgebreide collectie. De treinstellen dienen natuurlijk wel door de liefhebbers zelf gemotoriseerd en afgebouwd te worden.

In 2005 kondigt Artitec de levering aan van de DE-1, welke in 2006 verkrijgbaar zullen zijn. De handmonsters zien er heel mooi uit. Echter de uitlevering loopt wel drie jaar vertraging op vanwege produktieproblemen in China. Zowel de blauwe als de rode varianten zijn leverbaar in diverse uitvoeringen.
In de laatste week van december 2009 werden de eerste blauwe DE-1 treinstellen uitgebracht. Het zijn hele fraaie modellen geworden, de gelijkenis met de werkelijkheid is uitstekend getroffen. Inmiddels hebben al vele blauwe en rode exemplaren, al dan niet met het typische dieselgeluid, hun wegen gevonden naar de modelspoorbanen of in vitrines. Uitgebracht zijn tot nu toe:
DE 1 motorrijtuig 22, artikelnummer 20.126 blauw met wit dak, 2e en 3e klasse borden, tijdperk 3a, 1947-1956
DE 1 motorrijtuig 41, artikelnummer 20.125 blauw met wit dak, 1e en 2e klasse borden, tijdperk 3b, 1956-1959
DE 1 motorrijtuig 47, artikelnummer 20.133 rood, geen logo, tijdperk 3c, 1959 - 1968
DE 1 motorrijtuig 32, artikelnummer 20.129 rood, met logo en ATB leiding, tijdperk 4, 1969 - 1985
DE 1 motorrijtuig 50, artikelnummer 20.130 rood, met logo, ATB leiding en blauwe reclamebanen, tijdperk 4, 1969 - 1985
Levering voorjaar 2011:
DE 1 motorrijtuig 36, artikelnummer 20.135 blauw met donkergrijs dak, 1e en 2e klasse borden, tijdperk 3b, 1956-1959
DE 1 motorrijtuig 40, artikelnummer 20.139 rood, geen logo, tijdperk 3c, 1959 - 1968

Aflevering van de fonkelnieuwe dieselelektrische motorrijtuigen 32 en 33, gefotografeerd op het terrein van Allan te Hillegersberg.
Hillegersberg, juli 1953.	(foto collectie Gerard van de Weerd)

---

Het motorrijtuig op zijn mooist. In een lichte rooknevel verricht DE-1 36 hier zijn diensten om al brommend snel in de bosjes richting Zutphen te verdwijnen.
Ruurlo, oktober 1978.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Wachtend op de volgende dienst. Een aardige collectie motorrijtuigen, waaronder de 21, de 36 en de 25 op de opstelsporen van Groningen.
Groningen, 19 augustus 1982.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

DE-1 nummer 35 wacht langs het koude perron van Heerlen.
Heerlen, 8 december 1981.	(© 2009 Arthur Staal)

---

Twee motorrijtuigen met een lichtelijk verschil in kopuitvoering.  Links staat nummer 35, rechts nummer 47.
Heerlen, 8 december 1981.	(© 2009 Arthur Staal)

---

Het motorrijtuig heeft zojuist reizigers in Klarenbeek afgeleverd en heeft groen licht gekregen voor Apeldoorn.
Klarenbeek, 1982	(© 2009 Arthur Staal)

---

Motorrijtuig 27 wacht op de volgende inzet voor een rit door de Betuwe.
Nijmegen, 14 april 1979.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Goed is hier te zien dat het eerste klassebord van motorrijtuig 27 uitgenomen kan worden. De koersborden zijn allemaal even netjes in het daarvoor bestemde koersbordenbakje opgeborgen.
Nijmegen, 14 april 1979.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Motorrijtuig 29 wordt bijgevuld met toiletwater.
Leeuwarden, 31 maart 1978.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Gezicht in de dieseltuin van Groningen. Goed is te zien hoe de functieloze ATB-pijp op het dak is aangebracht.
Groningen, 19 augustus 1982.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Motorrijtuig 36 wordt weer volgetankt in Arnhem-Berg.
Arnhem, 13 april 1979.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Een diesel-eentje, schijnbaar verdwaald tussen de vele sporen, verlaat Arnhem op weg naar de Betuwe.
Arnhem, 13 april 1979.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Het lijkt weer even rustig op deze zaterdagmiddag in Nijmegen. Er valt hier genoeg te zien, Blauwe Engelen, Muizenkoppen, Koplopers en diesellocs.
Nijmegen, 14 april 1979.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Een rijtje motorrijtuigen in hun nadagen. Het onderhoud is geminimaliseerd en alles wat niet perse nodig is heeft men verwijderd of is verwijderd geworden. Het rijtuig beschikt niet langer meer over klasseborden, nummerborden of Allan-vleugels.
Groningen, 19 augustus 1982.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Tja, denkt de machinist. Volgens de papieren moet ik een dienst gaan uitvoeren met motorrijtuig 30, maar welke is dat nou?
Groningen, 19 augustus 1982.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

Definitief einde van de reis, hier zien we nummer 30 in onttakelde uitvoering.
Mijdrecht, 16 februari 1984	(© 2009 Arthur Staal)

---

Motorrijtuig 41 is weer helemaal opgeknapt en is regelmatig in Nederland in rijdende staat te zien. Hier staat de trein in Apeldoorn tijdens het 75-jarig bestaan van de NVBS.
Apeldoorn, 14 oktober 2006.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

---

De machinist heeft zijn eigen ingang, gekoppeld aan de deur van de bagageruimte. Enthousiaste poetsers hebben hun best gedaan om de trein te laten glimmen. Heel fraai zijn de opengewerkte draaistellen, welke typerend zijn voor dit dieselmateriaal.
Apeldoorn, 14 oktober 2006.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Maatvoering

BCDk dieselmotorrijtuig mat.'53 baklengte 22090 mm bakcodenummer: 325

Plaatsing opschriften:

1 = ABDk 45

2 = KTL   Gewicht  57 ton

4 = 116.025       GES.HLM.   2-1959       REV.HLM. 11  1963