Het diesel-elektrische stroomlijnmaterieel

materieel '34 - 3


Last edited November 10, 2013 door Gerard van de Weerd

Dieselelektrische drierijtuigtreinstellen mat '34

In de beginjaren van de vorige eeuw werden in Nederland vele nieuwe technieken ingevoerd. Elektrische treinen waren in ons land inmiddels aanwezig en daar waar nog geen bovenleiding was, verschenen de dieseltreinen op het spoor.

De dertiger jaren van de vorige eeuw waren voor de NS extra reden om vernieuwend over te komen. De spoorwegen kampten met de economische crisis, met toenemende concurrentie van het wegverkeer en met afnemende populariteit. De Nederlandsche Spoorwegen hadden plannen het middennet te elektrificeren (Amsterdam-Utrecht-Eindhoven en Den Haag/Rotterdam-Utrecht-Arnhem), maar de elektriciteitsmaatschappijen wilden de spoorwegen als grootverbruiker geen lagere energietarieven berekenen. Daarom bestelde men in 1933 met spoed nieuwe dieseltreinstellen, welke in 1934 afgeleverd werden. Op deze wijze wilden zij aantonen dat het railvervoer nog altijd modern was en nog lang niet had afgedaan. De president-directeur van de NS, ir. Hupkes introduceerde toen in Nederland gestroomlijnde driewagenstellen van eigen ontwerp, aangedreven door dieselmotoren, met een ongekend comfort en hoge snelheid. De treinstellen werden afgeleverd in een opvallende zilverkleur, waardoor ze een revolutionaire verschijning vormden op de Nederlandse rails. Ze kregen veel aandacht en dwongen tot ver over de grenzen respect af! In dezelfde tijd kwam de overgang van geklonken constructies naar laswerk tot stand, waardoor de rijtuigbakken niet meer hoekig en bezaaid met klinknagels waren. Dit gladde uiterlijk benadrukte de specifieke kenmerken van de stroomlijnvorm nog eens extra. De nieuwe dieseltrein werd nu het symbool van de modernisering van de spoorwegen in moeilijke tijden

 
Bk
bakcode:
105.001 t/m 105.040
baklengte: 21980 mm



mD
bakcode:
102.001 t/m 102.035,
103.001 t/m 103.005
baklengte: 23200 mm
 


Ck
bakcode:
101.001 t/m 101.040
baklengte: 24840 mm

serie DE 3    11 - 50
ontwerpsnelheid 140 km/h dienstsnelheid 105 / 125 km/h
lengte: 62.800 m gewicht: 101 ton
vermogen: 600 kW   5,5 kW/ton
zitplaatsen 2e klas: 48
   (na 1950: 24)    		zitplaatsen 3e klas: 112
  (na 1950: 144)
asformule:   2 + A1A + A1A' + 2

Van de veertig dieseltreinstellen bouwde Werkspoor de nummers 1 tot en met 25, Beijnes de nummers van 26 tot 35 en Allan de nummers van 36 tot 40. Op 12 maart 1934 werd het eerste treinstel aan de pers vertoond en maakte een rit van Utrecht naar Arnhem. Tijdens proefritten daarna in maart en april van 1934 zijn topsnelheden behaald van ruim 140 km/h. De Nederlandsche Spoorwegen stelden de dienstregelingsnelheid vast op 105 km/h, hetgeen in 1938 werd verhoogd naar 125 kilometer per uur, een snelheid die voor die tijd ongekend hoog was. Op 15 mei 1934, twee maanden na de aflevering van de eerste stellen, kwamen zij in de reizigersdienst op het middennet. Helaas waren in die meimaand nog niet alle dieseltreinstellen waren afgeleverd, waardoor zogenaamde 'stoomdiesels' vervangende diensten moesten gaan verzorgen.

1e proefrit Utrecht - Arnhem : 9 maart 1934
2e proefrit Utrecht - Arnhem : 14 maart 1934,   hoogste snelheid 143 km/h
1e rit voor publiek : 19 april 1934
Promotierit voor Tweede Kamer : 20 april 1934
Promotierit voor Eerste Kamer : 25 april 1934
Eerste inzet in normale dienst : 15 mei 1934
Laatste rit in normale dienst : 13 december 1963

Rijtuigindeling

Bk Dit koprijtuig bevatte open afdeling tweede klasse voor 24 personen, een groot balkon met 4 klapzittingen en brede deuren en dan nog eens een open afdeling tweede klasse voor 24 personen. Aan de niet kopzijde was nog een klein balkon met deuren.
mD In deze bak waren twee dienstruimtes, een voor de conducteur en een voor een eventuele begeleider van de dieselmotor. Ook waren er twee toiletten voor de treinreizigers en een grote bagageruimte van 1500 kg. Dan volgde de motorruimte voor de beide dieselmotoren en daarachter bevond zich de derde klasse afdeling, ook met twee toiletten en een open ruimte voor 24 personen.
Ck Het tweede koprijtuig was geheel ingericht voor de derde klasse. Daartoe was het voorzien van een grote open afdeling voor 56 personen, een groot balkon en nog een open afdeling voor 32 personen.

Nummering

DE-3     11 - 50    
bakcodenummers per 1951 bakcodenummers per 1951
nummer in dienst fabrikant dieselmotor elektrisch   Ck mCD Bk   nummer in dienst fabrikant dieselmotor elektrisch   Ck mCD Bk
1 41 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.001 102.001 105.001 21 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.021 102.021 105.021
2 42 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.002 102.002 105.002 22 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.022 102.022 105.022
3 43 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.003 102.003 105.003 23 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.023 102.023 105.023
4 44 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.004 102.004 105.004 24 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.024 102.024 105.024
5 45 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.005 102.005 105.005 25 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.025 102.025 105.025
6 46 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.006 102.006 105.006 26 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.026 102.026 105.026
7 47 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.007 102.007 105.007 27 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.027 102.027 105.027
8 48 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.008 102.008 105.008 28 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.028 102.028 105.028
9 49 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.009 102.009 105.009 29 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.029 102.029 105.029
10 50 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.010 102.010 105.010 30 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.030 102.030 105.030
11 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.011 102.011 105.011 31 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.031 102.031 105.031
12 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.012 102.012 105.012 32 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.032 102.032 105.032
13 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.013 102.013 105.013 33 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.033 102.033 105.033
14 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.014 102.014 105.014 34 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.034 102.034 105.034
15 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.015 102.015 105.015 35 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.035 102.035 105.035
16 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.016 102.016 105.016 36 1934 Allan Stork Smit 101.036 103.001 105.036
17 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.017 102.017 105.017 37 1934 Allan Stork Smit 101.037 103.002 105.037
18 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.018 102.018 105.018 38 1934 Allan Stork Smit 101.038 103.003 105.038
19 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.019 102.019 105.019 39 1934 Allan Stork Smit 101.039 103.004 105.039
20 1934 Werkspoor Maybach Heemaf 101.020 102.020 105.020 40 1934 Allan Stork Smit 101.040 103.005 105.040

(Pas na de oorlog kreeg elk rijtuig een eigen uniek nummer, een zogenaamd bakcodenummer. Voor de Ck was dit 101.001, enzovoort.
Ondanks treinstelvernummeringen bleef dit unieke bakcodenummer altijd gekoppeld aan het betreffende rijtuig.)


Uitvoering

Bij deze dieseldrieën is men afgestapt van het principe dat ieder rijtuig zijn eigen draaistellen hoort te hebben. Om treingewicht te besparen werden de bakken gemeenschappelijk opgelegd. De buitenste draaistellen zijn tweeassige loopdraaistellen, de middelste draaistellen zijn vanwege het motorgewicht drieassige gemotoriseerde draaistellen. Ieder stel was samengesteld uit drie rijtuigen welke op vier draaistellen rustten. De buitenste draaistellen waren twee-assig, de binnenste draaistellen drieassig uitgevoerd, dit ter vermijding van hoge asbelastingen vanwege het gewicht door de dieselelektrische aandrijving. Die drieassige draaistellen waren verder voorzien van twee elektromotoren die de buitenste assen aandreven.

De treinstellen waren ruim tweeënzestig meter lang en een gewicht van vijfenzeventig ton. Dit verhoudingsgewijs lage gewicht werd verkregen doordat de bakken zelfdragend waren opgebouwd met geconstrueerde kokers over de hele lengte. Hierdoor waren zware frames uit geprofileerde stalen balken, zoals men dat voor rijtuigen gewend was, niet meer nodig. Ook werd het hele treinstel gelast in plaats van geklonken en werd er voor veel onderdelen gebruik gemaakt van relatief licht aluminium. Voorts zorgden holle assen voor een verdere gewichtsvermindering.

De kopbak met de tweede klasse-afdeling, de mB, is tachtig 80 centimeter korter dan
de mC met de derde klasse-afdeling.

Door het toepassen van verschillende typen motoren varieerde het gewicht van de treinstellen tussen 101 en 109 ton.



Stoomdiesels

De NS liet 40 treinstellen bouwen zonder een en ander goed uit te testen. In 1933 was de financiële positie van Werkspoor niet al te best. De NS dienden bij de bestelling al gelijk een voorschot van 2 miljoen gulden te betalen aan Werkspoor . In januari 1934 bleek reeds dat voor de inbedrijfstelling op april 1934 de benodigde treinstellen niet gereed zouden zijn. Maar in het nieuwe spoorboekje was men reeds uitgegaan van een dienstuitvoering met kortere rijtijden vanwege de dieseltractie. Maar het was al te laat om de dienstregeling terug te draaien en als alternatief moest men wel weer terugvallen op de stoomlocomotief.

Er ontstond een nieuw begrip, de "stoomdiesel". Hiervoor maakte men gebruik van lichte en snelle stoomtreinen met goede locs en kundige machinisten. Voor de rijtuigen ging men uit van houten vierassige rijtuigen om de snelle rijtijden mogelijk te maken. Als tractie werd meestal gekozen voor een 3700, slechts een enkele keer van een 3900 of 6100. De samenstelling was volgens onderstaand schema met een treingewicht van 240 ton. Er werden negen van dit soort treinen geformeerd.
Op 15 mei waren er slechts drie dieseltreinstellen afgeleverd in plaats van de benodigde negen stellen.
De stoomtractie moest de rest maar voor zijn rekening nemen!


DIV serie D 6001 - 6055 (HSM)
soms serie 6061-6100 (stalen DIV)
C10c serie C 6026 - 6080 (SS)
serie C 6101 - 6188 (SS)
serie C 6201 - 6309 (HSM)
BC9c serie BC 6001 - 6060 (SS)
AB8c serie AB 6231 - 6345 (HSM)
Stoomdieseldienst Amsterdam-Utrecht-Eindhoven en Gouda-Utrecht-Arnhem
loc DIV C10c BC9c AB8c C10c BC9c AB8c

Maybach is een Duits automerk, waarvan de oorsprong ligt in 1909, toen Wilhelm Maybach en Ferdinand Graf von Zeppelin een fabriek oprichtten voor motoren. Dit bedrijf, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH, produceerde motoren voor zeppelins.
Na de Eerste Wereldoorlog was het Duitse bedrijven door het Verdrag van Versailles niet toegestaan om motoren te produceren voor vliegtuigen en luchtschepen. Het bedrijf werd omgedoopt naar Maybach-Motorenbau GmbH en ging zich toeleggen op de productie van allerlei motoren en ook op de productie van auto's.
Onder andere heeft Maybach dieselmotoren geproduceerd voor treinen, voor onderzeeboten en voor tanks.

Had men de toen in dienst zijnde stalen rijtuigen ingezet met een ongeveer vergelijkbaar comfort als de dieseldrieën dan zou men door het gewicht hiervan niet dezelfde rijtijden aan kunnen houden.

Al snel na hun indienststelling ontstonden er grote problemen met de dieselaandrijvingen. In augustus 1934 viel de ene na de andere Maybach motor uit met krukasproblemen, waardoor vele treinstellen aan de kant kwamen te staan. Begin september waren er al 35 Maybach motoren defect. De treinstellen met Ganz/Stork motoren hadden veel minder last van trillingen en konden wel door blijven rijden.


De volgende problemen deden zich voor:
- De brandstoftanks lagen onder de motoren, de brandstof werd opgevoerd met luchtdruk, hetgeen voor een niet constante toevoer zorgde, waardoor ongelijke krukasbelastingen ontstonden
- Te elastische opstelling van de dieselmotor/generator combinatie waardoor hevige trillingen ontstonden
- De machinisten hadden geen ervaring met deze nieuwe tractievorm, maar vanwege de opstelling hoorden ze ook niet alles, ze hadden alleen maar een paar metertjes in de cabine om zich op te oriënteren.
Het opsporen van de problemen voor de technici van Werkspoor en van Maybach en herstel van de schade was een kwestie van lange adem. Pas na drieëneenhalf jaar, in 1937 waren de problemen afdoende verholpen.
Door het succes van de dieseltreinen was het de NS nu wel gelukt om goede contracten af te sluiten met de elekticiteitsmaatschappijen, waardoor op het middennet steeds meer bovenleidingsportalen verschenen. De dieseltreinstellen dienden dus te verhuizen naar andere trajecten in het oosten en noorden van het land.

Frontseinen

Oorspronkelijk had was de bedoeling dat de treinstellen een zelfde seinbeeld als stoomlocomotieven moesten kunnen voeren. Zij dienden dus een A-frontsein te kunnen voeren en twee rode sluitseinen. Daartoe zijn boven de cabineramen drie lampopeningen naast elkaar aangebracht, de beide buitenste met een rood glas en daartussen een witte. Deze middelste was voorzien van verwisselbare gekleurde glaasjes om meerderde seinkleuren (seinbeelden) te kunnen tonen. Reeds bij indienststelling van de nieuwe dieseltreinen bleek al snel dat extra seinbeelden op deze wijze niet meer nodig waren en twee jaar later werd dit principe verlaten. Het middelste sein maakte men van binnenuit dicht en de beide buitenste seinen kregen aanpassingen voor wisselbare glaasjes.
Bij grote revisies werd dit niet meer werkende sein vaak helemaal weggehaald. Desondanks hebben er een aantal treinstellen met dit middelste 'sein' tot het eind rondgereden, al was hierbij wel het binnenwerk verwijderd.

Aanpassingen

Per 15 mei 1934 werden de treinstellen ingezet voor de reizigersdienst op het middennet.

Maar nog in hetzelfde jaar werden de treinen 1 tot en met 10 vernummerd tot 41 tot 50.
Men beweerde dat de reizigers in de war raakten tussen de klasseaanduiding en de nummerplaten van de treinen.

De treinstellen waren afgeleverd met bovenschuifraampjes met een hoogte van 25 cm. Hierdoor konden de reizigers niet goed naar buiten zwaaien bij het afscheid nemen. In 1937 zijn de schuifbare halve bovenramen vergroot tot een hoogte van 35 cm. Dit gebeurde in de werkplaats Haarlem, waar de stellen in onderhoud waren. De cabine- en motorwagendeuren werden tegelijkertijd voorzien van tweedelige zakramen.

In 1938 werden de Unirop koppelingen vervangen door Scharfenberg koppelingen.

Bij de indeling van de rijtuigbakken was men ervan uitgegaan dat de instappende reizigers gebruik maakten van de dubbele schuifdeuren in het midden van de bakken, en dat de uitstappende reizigers gebruik maakten van de klapdeuren aan de uiteinden van de bakken. Dit om niet tegen de reizigersstroom in te lopen. Aan de buitenzijde hingen daarvoor (onder de klasseborden) emaille bordjes met teksten INGANG en GEEN INGANG. In de praktijk trok niemand zich hier iets van aan en voor 1940 waren deze bordjes al weer verwijderd.

Bij de DE3 was reeds in de jaren 1940/1943 van de Bk de afdeling a 24 personen grenzende aan de mCD gewijzigd in een afdeling van 32 personen fac II/IIIe klasse. De tweede klasse banken voor één respectievelijk twee personen ter weerszijden van de middendoorloop werden vervangen door beklede banken voor twee personen aan weerszijden van de middendoorloop. De normale derde klas banken werden nu in deze afdeling geplaatst.

Koppeling

Het was niet de bedoeling deze treinstellen in elektrische treinen of in stoomtreinen te vervoeren.
Om het tijdrovende koppelen te voorkomen werd gekozen voor de Schaku-Unirop automatische koppeling, een koppeling die het mogelijk maakte zonder tussenkomst van een rangeerder alle noodzakelijke verbindingen tot stand te brengen. Naast de mechanische verbinding, die de functie van het trek- en stootwerk overnam, konden elektrische- en luchtkoppelingen tot stand worden gebracht.
Vanaf 1938 werden de dieseltreinstellen voorzien van een nieuwe verbeterde Scharffenbergkoppeling. Dit type koppeling was inmiddels ook aanwezig bij het elektrische stroomlijnmaterieel.

Probleemjaren

Halverwege de dertiger jaren werd treinstel 44 zwaar beschadigd door de tender van een stoomloc van de 2100-serie, maar kon toen wel hersteld worden.

De Tweede Wereldoorlog heeft stevig huisgehouden in deze treinstellen.
Door de rantsoenering van de dieselolie werden de dieseldrie-treinstellen nog maar sporadisch ingezet. Door oorlogshandelingen raakte vooral sinds 1944 een groot gedeelte zwaar gehavend, meerdere treinstellen waren zelfs doorzeefd met kogelgaten.
Treinstel 25 was al in 1940 afgevoerd vanwege het bombardement op Rotterdam.
Onherstelbaar waren in 1945 de stellen 18, 20, 21, 23, 36, 38, 43 en 49 en werden gesloopt.
Er bleven nog diverse incomplete stellen over waarvan diverse rijtuigbakken niet voor herstel in aanmerking kwamen.

Door allerlei bakken te combineren kwam men in 1947 aan onderstaande treinstellen:

samenstelling in 1947 samenstelling zomerdienst 1949 samenstelling in 1950
nummer Bk mCD Ck nieuw nummer Bk mCD Ck Bk mCD Ck nummer
42 42 42 42   21 42 42 42   42 45 42 21
44 44 44 44   18 44 32 32   44 33 32 18
45 48 45 48   12 48 13 46   48 30 46 12
46 46 46 13   27 46 46 13   46 27 13 27
47 47 47 47   20 47 47 47   47 44 47 20
48 13 48 45   25 13 45 48   13 47 48 25
11 11 11 27   11 11 11 27   11 11 27 11
13 45 13 46   13 45 48 45   45 13 45 13
16 16 16 16   16 16 16 16   16 16 16 16
17 17 17 17   17 17 14 17   17 17 17 17
22 22 22 22   22 22 22 22   22 22 22 22
24 24 24 24   24 24 24 24   24 24 24 24
26 26 26 26   26 26 26 26   26 26 26 26
27 27 27 14   14 14 27 14   14 14 14 14
30 30 30 30   15 30 30 30   30 32 30 15
32 32 32 32   19 32 33 33   32 42 33 19
33 33 33 33   23 33 44 44   19 46 44 23
  40 40 40 40   40 40 40 40
  17   48
Kort na de oorlog had men op deze wijze al weer 17 treinstellen met Maybach (nummers 11 t/m 27) en 1 treinstel met Stork/Ganz (nummer 40) motoren dienstvaardig kunnen krijgen. De nummering van de treinstellen zijn gekoppeld aan het nummer van de dienstdoende mCD.

Vlak na de oorlog waren er nog niet voldoende dieselmotoren leverbaar. Enkele reeds opgeknapte treinstellen -nog zonder motoren- werden in 1948 op het traject Amsterdam-Dordrecht gebruikt als volgrijtuigstellen, met andere woorden, ze werden getrokken door elektrische treinstellen.

In 1949/1950 waren er de nodige veranderingen. Tot dan toe werd bij revisie aan de motorwagen het gehele treinstel uit dienst genomen. Vanaf nu deed men dit niet meer en werden motorrijtuigen uitgewisseld om zoveel mogelijk treinstellen in dienst te houden. De motorrijtuigen kregen bovendien eigen stelnummers, die blijkbaar in volgorde van reparatie gegeven werden en niet meer in relatie stonden tot hun vooroorlogse nummers of van de treinstelnummers waarin zij op dat moment geplaatst werden. Dit alles komt de overzichtelijkheid van de tabellen niet ten goede. Met andere woorden, het is ondoenlijk om al die gegevens te achterhalen en te rubriceren.
Gelijktijdig zorgde men bij de treinstellen voor een gesloten nummerreeks door de hogere nummers op te vullen op de plaatsen van de lage opengevallen nummers.

12-cilinder Maybach motoren 410 pk bij 1400 omwentelingen per minuut
8-cilinder Stork/Ganz motoren 375 pk bij 1400 omwentelingen per minuut
8-cilinder Werkspoor RUB 168 430 pk bij 1400 omwentelingen per minuut

Na reparatie van nog meer bakken werden er begin jaren '50 nog eens 11 treinstellen op de baan gebracht worden, namelijk 10 ex-Maybach en 1 ex Stork dieseltreinstel.
Ook kwam er als reserve nog een extra motorbak beschikbaar.
Al deze treinstellen werden voorzien van de nieuwe Werkspoormotoren type RUB 168.

samenstelling vanaf 1951
Bk mCD Ck nieuw treinstel nummer motor treinstel nummer in 1952
11 11 27 11 11 Maybach 141
48 30 46 12 was 13 Maybach 142
45 13 45 13 was 48 Maybach 143
14 14 14 14 was 27 Maybach 144
30 32 30 15 was 30 Maybach 145
16 16 16 16 16 Maybach 146
17 17 17 17 17 Maybach 147
44 33 32 18 was 32 Maybach 148
32 42 33 19 was 33 Maybach 149
47 44 47 20 was 47 Maybach 150
42 45 42 21 was 42 Maybach 151
22 22 22 22 22 Maybach 152
19 46 44 23 was 44 Maybach 153
24 24 24 24 24 Maybach 154
13 47 48 25 was 45 Maybach 155
26 26 26 26 26 Maybach 156
46 27 13 27 was 46 Maybach 157
28 48 28 28 28   RUB (ex Maybach) 158
29 29 29 29 29   RUB (ex Maybach) 159
50 50 50 30 was 50   RUB (ex Maybach) 160
31 31 31 31 31   RUB (ex Maybach) 161
41 41 41 32 was 41   RUB (ex Maybach) 162
27 28 12 33 was 12   RUB (ex Maybach) 163
37 34 11 34 was 11   RUB (ex Maybach) 164
35 35 35 35 35   RUB (ex Maybach) 165
33 19 19 36 was 19   RUB (ex Maybach) 166
15 15 15 37 was 15   RUB (ex Maybach) 167
12   RUB (ex Maybach)  
39 39 39 39 39   RUB (ex Stork/Ganz) 169
40 40 40 38 was 40   Stork/Ganz 168

Treinstel 28 was de eerste, die de nieuwe Werkspoor RUB-motor kreeg ingebouwd.
Om nummerbotsingen te voorkomen vanwege de komst van de "Blauwe Engelen" werden de dieseldrietreinstellen nog eens omgenummerd naar 141-169 en de motorrijtuigen naar 141-170.
De nummers 168 en 169 zijn de oud-Stork-wagens 40 en 39.
In 1956 werden ook de 146, 148 en 158 voorzien van RUB motoren.

In 1957 werden de motorbakken met de originele Maybach motoren buiten dienst gesteld. Dat waren de 141-145, 147 en 149-157. Tegelijkertijd werd gekeken welke kopbakken er het slechtste aan toe waren en die werden ook afgevoerd. De resterende rijruigen werden opnieuw geformeerd tot complete treinstellen. Vanaf dat moment waren er nog 14 treinstellen in dienst plus een extra motorrijtuig.

In 1960 dreigden er alweer nummerbotsingen te ontstaan vanwege de nieuwe dieseldrieën Plan U. De oude dieseldrieën werden niet nog eens vernummerd, maar kregen simpelweg administratief een o (van oud) achter hun nummer toegevoegd ter onderscheid.

Eind 1963 en begin 1964 gingen de laatste treinstellen buiten dienst.
Het allerlaatste treinstel was de 156 dat -nadat het nog verder verminkt was als oefenobject voor de dienst bedrijfzelfbescherming- in juli 1965 voor sloop naar Mijdrecht werd gebracht.

samenstelling jaren '60
ABk mBD Bk treinstel nummer
45 28 40 143 o
14 ? 29 14 144 o
30 ? 1 30 145 o
16 ? 10 16 146 o
17 ? 12 17 147 o
47 ? 15 41 150 o
22 ? 19 22 152 o
19 ? 34 24 153 o
46 31 26 157 o
31 ? 35 31 161 o
27 33 42 163 o
35 8 35 165 o
15 ? 39 15 167 o
39 ? 40 39 169 o
plaatsing motorwagens niet met zekerheid vast te stellen


Vernummeringen

In 1950 werden voor alle treinstellen in Nederland bakcodenummers ingevoerd waarbij ook vermiste of beschadigde bakken alsnog genummerd werden om administratief alles op orde te krijgen. Deze bakcodenummers stonden los van de treinstelnummers of rijtuignummers op de bakken. De naoorlogse treinstelnummers waren gebaseerd op de nummers van de Bk rijtuigen waarbij de hoogste nummers de gaten opvulde van de verloren geraakte rijtuigen. De koprijtuigen werden als “set” (treinstel) genummerd in de serie 11-40.

Men hield voor de motorrijtuigen eigen stelnummers aan (ondanks dat het slechts één rijtuig betrof) die afwijkend waren van de vooroorlogse nummers, maar ook afweken van het naoorlogse stelnummer waarin ze op dat moment geplaatst waren. Dit om vernummeringen als gevolg van het uitwisselen van motorrijtuigen te voorkomen. Revisies van motorwagens duren langer dan die van de andere bakken, zodat er doorgewisseld werd.

De stellen die na 1950 nieuwe motoren hadden gekregen kregen daarbij een ander bakcodenummer, echter met behoud van het in 1950 toegekende volgnummer (104.xxx i.p.v 102.xxx).

De komst van de nieuwe Allan-stellen in 1952, de zogenaamde “Blauwe Engelen”, resulteerde in een laatste vernummering. De diesel drietjes kregen voortaan nummers in de serie 141-170.

In 1960 dreigde er weer een nummerbotsing te ontstaan, nu vanwege de introductie van de nieuwe dieselelektrische driewagenstellen Plan U. Admistratief kregen de oude dieseldrieën een "o" achter hun nummer zijnde van "oud". Aan de buitenkant werd dit onderscheid niet aangebracht.

Kleurstelling

De treinen kwamen in een fraaie zilverachtige kleur in dienst, afgezet met aan boven- en onderzijde smalle rode biezen. Op de neus was de bies wat breder gehouden. Maar deze zilverachtige kleur werd al heel snel lelijk, waardoor de stellen na twee jaar al 'stroomlijngroen' werden geschilderd met rode biezen.

In augustus 1954 kwam de DE3 152 als eerste in dienst in een blauwe kleur met rode biezen en werden alle treinstellen bij revisies ook blauw geschilderd.

Slechts één treinstel is voorzien geweest van een proefsnor, de latere vijfvingerige vlerk hebben zij nooit gekregen. En er heeft ook nooit een dergelijk treinstel in het dieselrood rondgereden!

Vanwege intensief onderhoud aan de motorwagens kwamen combinaties voor van blauwe treinstellen met groene motorwagens en omgekeerd!
Niet alle treinstellen zijn blauw geweest, sommigen gingen nog in de groene kleurstelling naar de sloop.


Klasseborden tot 1947 Klasseborden van 1947 tot juni 1956 Klasseborden van 1956 tot 1965
De geel gekleurde streep boven de eerste klas compartimenten werd aangebracht vanaf 1957.


Kleuruitvoering van de DE3



Weergave
periode

  II b

1934 - 1937

 
2e klasse rijtuig

De uitvoering van de Bk-bak van het dieseldrietreinstel mat '34 ten tijde van aflevering.

Klik op de pijltjesknop voor latere jaren.
   


Spoorwegmuseum

Halverwege de jaren zestig is het snel gedaan met deze oude dieseldrieën. Gelukkig werd een stel bewaard, als aandenken aan een periode waarin zelfs wasmiddelen en zegeltjes vernoemd werden naar dit fenomeen. De DE3 169 was niet gesloopt, maar werd bewaard in de voormalige locomotievenloods in Nijmegen. Pas in 1967 wordt dit stel in Haarlem uiterlijk opgeknapt en wordt op 29 februari 1968, onder het oorspronkelijke nummer 27 naar het Spoorwegmuseum in Utrecht gesleept. Het treinstel bestond uit twee blauwe kopbakken en een groene motorwagen voordat het overgeschilderd werd in het oorspronkelijke grijs. De aandrijving is niet gereviseerd, op eigen kracht rijden zit er niet in.
Uit praktisch oogpunt zijn niet alle latere aanpassingen ongedaan gemaakt. Het interieur is wel groterdeels in oude luister hersteld, maar bijvoorbeeld de extra ventilatoren en raamwijzigingen heeft men zo gelaten. Ook de nieuwere Scharfenberg koppelingen heeft men laten zitten.

In april 2009 is het treinstel weer opnieuw geschilderd in Tilburg.

Het spoorwegstel is opgebouwd uit de bakken Ck 101.012, mCD 102.027 en Bk 105.027.


Inzet

Op 15 mei 1934 worden de treinstellen ingezet voor de reizigersdienst op het middennet.

De eerste rit vond plaats op 19 april 1934. Maar liefst veertig stuks zouden met ingang van de zomerdienst van 1934 dienst gaan doen op het middennet, de lijnen vanuit Utrecht naar Den Haag Staatsspoor, Rotterdam Maas, Amsterdam Weesperpoort, Arnhem en Eindhoven.

In 1938 is het middennet onder de rijdraad gebracht en elektrische stellen nemen nu de diensten over. De dieseldrieën gaan dan rijden tussen Amsterdam-Den Haag-Rotterdam naar Groningen , Enschede en Oldenzaal. Eveneens kwamen ze te rijden tussen Hilversum en Utrecht, alsmede van Dordrecht en Utrecht op Maastricht en tussen Amsterdam en Utrecht. Hierbij reden ze heel vaak gekoppeld tot twee of drie dieseldrie-treinstellen. De plannen om deze treinen in 1940 door de komst van de diesel vijven weer een ander werkgebied te geven leden schipbreuk door het uitbreken van de oorlog.

Op het traject Amsterdam-Dordrecht gebruikte men in 1948 twee dieseldrieën, welke als volgrijtuigstellen gingen rijden. De dieselmotoren waren nog niet ingebouwd en ze werden getrokken door elektrische treinstellen. De stellen 40 en 48 deden als zodanig dienst in de samenstelling: ElD4(601)+DE3+ElD2(201). Er wordt slechts een dieseldrietreinstel gebruikt per trein vanwege het "dode" gewicht, dat dan meegetrokken moet worden.
Na de oorlog wordt weer voortvarend de elektrificatie ter hand genomen en neemt de belangrijke rol voor deze dieseldrieën langzaam af en worden zij verbannen naar secundaire lijnen, zoals Groningen - Leeuwarden en Groningen - Nieuwe Schans. Wanneer in 1951 de dieseleentjes en dieseltweetjes worden aangeschaft, krijgen de dieseldrieën vanwege nummerbotsingen nieuwe nummers in de serie 141 tot 169.

De elektrificatie naar het noorden komt in twee gedeelten gereed:
- op 7 jan. 1952 Amersfoort-Zwolle,
- op 18 mei 1952 Zwolle-Leeuwarden/Groningen.
In de korte tussenliggende periode worden de reizigers tussen Zwolle en Leeuwarden/Groningen tijdelijk met twee gekoppelde dieseldrietjes vervoerd.

Na de oorlog deden de dieseldrieën op de lijn Amersfoort-Groningen en Leeuwarden gebroederlijk dienst met de vijven. Na het onder de draad brengen van deze lijnen verhuisde het materieel naar Zwolle-Arnhem en Nijmegen-Vlissingen, gevolgd door Roermond-Enschede. Een deel reed ook enige tijd in de internationale dienst (!!) op de lijn Antwerpen-Roosendaal. Tenslotte belandden ze op de secundaire lijnen zoals de Betuwe route Nijmegen-Dordrecht en in het noorden Groningen-Nieuwe Schans.

Tot 13 december 1963 reden de allerlaatste stellen tussen Groningen en Roodeschool. Slechts in januari 1964 waagde stel 144 zich te vertonen op de lijn Amersfoort-Rhenen in het kader van televisie opnamen.


Treinsamenstellingen

De maximum combinatie was gesteld op twaalf rijtuigen.

DE 3 mat '34     serie 11 - 50

De treinsamenstellingen van het oudere diesel-elektrische stroomlijn materieel vindt u hier.



Schaalmodellen

Jarenlang was men op zelfbouw aangewezen om deze dieseldrieën in model te zien. Bij een aantal modelspoorverenigingen hebben verschillende modelbouwers met behulp van Lima Hondekoptreinstellen en Mastica zijwandjes zelf deze treinstellen gebouwd.

Maar gelukkig . . . . . . . . . . .
heeft MK Modelbouwstudio's sinds 2006 een dieselelektrisch driewagentreinstel in de collectie. Leverbaar zowel als bouwset maar ook kant en klaar. De complete modellen zijn in alle drie de kleurvarianten leverbaar.


Een heel bekend plaatje, uitgegeven in de dertiger jaren als promotie ter gelegenheid van het nieuwe dieselmateriaal van de Nederlandsche Spoorwegen.
  (© 2010 collectie Gerard van de Weerd)


Drie groene treinstellen zijn onderweg van Zwolle naar Vlissingen.
Vught, april 1938 (© 2010 collectie Gerard van de Weerd)


Aan de kop van trein 15 vertrek dieseldrie nummer 11 uit station Den Haag SS naar Groningen.
Den Haag, 1 december 1951 (© 2010 collectie Gerard van de Weerd)


Het blauwe treinstel 157 met de proefsnor bij de ingraving Emminkhuizer Berg in Gelderland.
Veenendaal, 8 mei 1959 (© 2010 foto J.C. de Jong, collectie Gerard van de Weerd)


Maatvoering


Bk


koprijtuig mat.'34
baklengte 21525 mm
bakcodenummer: 105


mD


machinerijtuig mat.'34
baklengte 17740 mm
bakcodenummer: 102


Ck


koprijtuig mat.'34
baklengte 22335 mm
bakcodenummer: 101

Tabellen



Rijtuigcodering:
A eerste klasse
B tweede klasse
C derde klasse
D bagage afdeling
m (diesel)motor afdeling
k koprijtuig
Bk koprijtuig met 2e klasse compartimenten


plaatsing van motorwagens in treinstellen (voor zover bekend)
motorwagen bakcode bakcode 1950 periode in treinstel in 1953 in treinstel afvoer
1 102.001 104.001 van 1934-1949
van 1950-1952		 41
32
162		 december 1963  
2 102.002 van 1934-1949
van 1950-1952		 42
19
149
van 1954-1957
171 		december 1957  
3 102.003 van 1934-1945 43 vermist  
4 102.004 van 1934-1949
van 1950-1952		 44
20
150 		januari 1959  
5 102.005 van 1934-1949
van 1950-1952		 45
21
151 		november 1957  
6 102.006 van 1934-1949
van 1950-1952		 46
23
153 		januari 1959  
7 102.007 van 1934-1949
van 1950-1952		 47
25
155 		november 1957  
8 102.008 104.008 van 1934-1949
van 1950-1952		 48
28
158
in 1962
165 		april 1962  
9 102.009 van 1934-1945 49 wegens oorlogsschade afgevoerd
10 102.010 104.010 van 1934-1949
van 1950-1952		 50
30
160 		december 1963  
11 102.011 van 1934-1952
van 1957-1957		 11
142
141 		december 1957  
12 102.012 104.012 van 1934-1949
van 1950-1952 		12
38
170
van 1956-1963
163 		december 1963
in 1956 blauwe kleur gekregen.
13 102.013 van 1934-1952 13 143 november 1957  
14 102.014 van 1934-1952 14 144 november 1957  
15 102.015 104.015 van 1934-1949
van 1950-1952 		15
37
167 		december 1963  
16 102.016 104.016 van 1934-1949
van 1953-1962 		16
153
146 		april 1961  
17 102.017 van 1934-1952 17 147 maart 1959  
18 102.018 van 1934-1945 18 29-8-1951 Güterglück, Oost Duitsland  
19 102.019 104.019 van 1934-1949
van 1950-1952 		19
36
166 		1963  
20 102.020 van 1934-1945 20 wegens oorlogsschade afgevoerd
21 102.021 van 1934-1945 21 door Engelsen in brand gestoken voor filmopnamen (Theirs the glory), in 1946 afgevoerd
22 102.022 van 1934-1952 22 152 november 1957  
23 102.023 van 1934-1945 23 door Engelsen in brand gestoken voor filmopnamen (Theirs the glory), in 1946 afgevoerd
24 102.024 van 1934-1952 24 154 november 1957  
25 102.025 van 1934-1945 25 afgevoerd bombardement Rotterdam 1940
26 102.026 van 1934-1952 26 156 maart 1959  
27 102.027 van 1934-1952
van 1953-1955		 27
147
157 		van 1955-1957
van 1965-1966 		156
163
december 1958
bewaard in het Spoorwegmuseum
28 102.028 104.028 van 1934-1949
van 1950-1952		 28
33
163
in 1962
143 		januari 1962  
29 102.029 104.029 van 1934-1952 29 159 december 1963  
30 102.030 van 1934-1949
van 1950-1952		 30
12
142 		november 1957  
31 102.031 104.031 van 1934-1952
van 1962-1963		 31
157
161 		april 1963  
32 102.032 van 1934-1949
van 1950-1952		 32
15
145 		december 1957  
33 102.033 104.033 van 1934-1949
van 1950-1952 		33
18
148 		van 1957-1965
van 1964-1965		 163
156 		december 1963  
34 102.034 104.034 van 1934-1952 34 164 december 1963  
35 102.035 104.035 van 1934-1952 35 165 december 1963  
36 103.001 van 1934-1945 1947 Stettin  
37 103.002 van 1934-1945 wegens oorlogsschade afgevoerd
38 103.003 van 1934-1945 vermist  
39 103.004 104.004 van 1934-1952
van 1954-1963		 39
163
169 		december 1963  
40 103.005 104.005 van 1934-1952
van 1953-1954		 40
163
december 1963  


nummerschema Bk rijtuig jaren vijftig
bakcode Bk 1952 BCk afvoer
105.011 141 1958
105.008 142 1957
105.005 143 1962
105.014 144 1963
105.030 145 1963
105.016 146 1963
105.017 147 1963
105.004 148 1957
105.032 149 1960
105.007 150 1963
105.002 151 1953
105.022 152 1963
105.019 153 1962
105.024 154 1961
105.013 155 1954
105.026 156 1957
105.006 157 1963
105.028 158 1958
105.029 159 1958
105.010 160 1958
105.031 161 1963
105.001 162 1954
105.027 163 1963
105.037 164 1958
105.035 165 1962
105.033 166 1959
105.015 167 1962
105.040 168 1958
105.039 169 1963
 
nummerschema motorwagens jaren vijftig
Maybach motoren RUB motoren nummer 1951 nummer 1953 afvoer sloop
102.011 11 141 1957
102.008 104.008 28 158 1962
102.005 21 151 1957
102.014 14 144 1957
102.030 12 142 1957
102.016 104.016 16 146 1961
102.017 17 147 1959
102.004 20 150 1959
102.032 15 145 1957
102.007 25 155 1957
102.002 19 149 1957
102.022 22 152 1957
102.019 104.019 36 166 1963
102.024 24 154 1957
102.013 13 143 1957
102.026 26 156 1959
102.006 23 153 1959
102.028 104.028 33 163 1962
102.029 104.029 29 159 1963
102.010 104.010 30 160 1963
102.031 104.031 31 161 1963
102.001 104.001 32 162 1963
102.027 27 157 1957
103.002 - - - - - - 1957
102.035 104.035 35 165 1963
102.033 104.033 18 148 1965
102.015 104.015 37 167 1963
103.005 104.005 40 168 1957
103.004 104.004 39 169 1959
 
nummerschema Ck rijtuig jaren vijftig
bakcode Ck 1952 Ck afvoer
101.011 164 1958
101.008 155 1957
101.005 143 1954
101.014 144 1963
101.030 145 1963
101.016 146 1963
101.017 147 1963
101.004 153 1957
101.032 148 1954
101.007 150 1957
101.002 151 1954
101.022 152 1963
101.019 166 1959
101.024 154 1961
101.013 157 1958
101.026 156 1963
101.006 142 1957
101.028 158 1958
101.029 159 1958
101.010 160 1958
101.031 161 1963
101.001 162 1963
101.027 141 1958
101.037 - - - 1947
101.035 165 1962
101.033 149 1960
101.015 167 1961
101.040 168 1962
101.039 169 1963


Nieuwe nummering DE-3 1950
gereed in 1949 gereed in 1950 treinstel nummer 1952/53 BCk
bakcode   nummer 		mCD
nieuwe motor  oude motor   nummer 		Ck
bakcode   nummer 		Opmerkingen
11 141 105.011 11 102.011 11 101.027 27
12 142 105.008 48 102.030 30 101.006 46
13 143 105.005 45 102.013 13 101.005 45
14 144 105.014 14 102.014 14 101.014 14
15 145 105.030 30 102.032 32 101.030 30
16 146 105.016 16 104.016 102.016 16 101.016 16
17 147 105.017 17 102.017 17 101.017 17
18 148 105.004 44 104.033 102.033 33 101.032 32
19 149 105.032 32 102.002 2 101.033 33
20 150 105.007 47 102.004 4 101.007 47
21 151 105.002 42 102.005 5 101.002 42
22 152 105.022 22 102.022 22 101.022 22
23 153 105.019 19 102.006 6 101.004 44
24 154 105.024 24 102.024 24 101.024 24
25 155 105.013 13 102.007 7 101.008 48
26 156 105.026 26 102.026 26 101.026 26
27 157 105.006 46 102.027 27 101.013 13
28 158 105.028 28 104.008 102.008 8 101.028 28
29 159 105.029 29 104.029 102.029 29 101.029 29
30 160 105.010 50 104.010 102.010 10 101.010 50
31 161 105.031 31 104.031 102.031 31 101.031 31
32 162 105.001 41 104.001 102.001 1 101.001 41
33 163 105.027 27 104.028 102.028 28 101.012 12
34 164 105.037 37 104.034 102.034 34 101.011 11
35 165 105.035 35 104.035 102.035 35 101.035 35
36 166 105.033 33 104.019 102.019 19 101.019 19
37 167 105.015 15 104.015 102.015 15 101.015 15
(38) 170 . . . 104.012 102.012 12 . . .
39 169 105.039 39 104.004 103.004 4 101.039 39
40 168 105.040 40 104.005 103.005 5 101.040 40
171 105.026 26 102.002 2 101.013 13
diesel ‘34-3  <->  diesel ‘37 omBC  <->  diesel ’40-5  <->  diesel ’53-1  <->  diesel ’53-2
Copyright 2024 door Gerard van de Weerd