Benelux Tweerijtuigstellen mat'56

In 1835 reed de eerste stoomlocomotief in België, in 1839 in Nederland. Grensoverschrijdend verkeer hoorde toen nog niet tot de mogelijkheden. Daar was al een hele geschiedenis aan voorafgegaan. Na de afscheiding van België in 1830 leefden beide landen immers op voet van oorlog. Na de erkenning in Nederland van het Verdrag van de 24 Artikelen in 1838 bleef er nog een klimaat van wantrouwen. Vanaf het midden van de negentiende eeuw kwam hierin verandering. In deze periode werd voor het eerst over een internationale spoorlijn tussen Nederland en België gesproken. België had toen reeds zulke verbindingen met haar andere grote buurlanden. Verschillende voorstellen omtrent de richting die de internationale spoorlijn zou volgen, werden besproken. In 1852 werd de voorkeur gegeven aan het traject Antwerpen-Essen-Roosendaal-Rotterdam. Voor de aanleg en de exploitatie van deze lijn werd de 'Société des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam' opgericht. Op 3 mei 1855 kon reeds het hele traject geëxploiteerd worden en was de eerste spoorverbinding met Nederland een realiteit. De reistijd tussen beide havens werd zo aanzienlijk verkort. In beide landen waren van de havens aansluitingen naar andere belangrijke plaatsen.

Vanwege de succesvolle elektrificatie tussen Amsterdam en Rotterdam in 1924 en van het elektrische middennet in 1935 (Den Haag /Rotterdam/Amsterdam naar Arnhem/Eindhoven werden er ook gesprekken gevoerd over de elektrificatie tussen Roosendaal en Antwerpen. Vanwege technische problemen -verschil in bovenleidingsspanning tussen Nederland en België-, kon men toen nog niet tot overeenstemming komen. Na de Tweede Wereldoorlog kwam het internationale verkeer weer goed op gang en een betere samenwerking tussen de NS en de NMBS lag voor de hand. In 1953 sloten de Belgische en de Nederlandse spoorwegmaatschappijen een samenwerkingsovereenkomst om te komen tot de modernisering van het grensbaanvak Antwerpen-Roosendaal. Men kwam uit op elektrische treinstellen, waardoor er geen tijd verloren hoefde te gaan vanwege rangeren in de eindstations van Amsterdam, Antwerpen of Brussel.

In ons land was met succes de nieuwe serie treinstellen mat '54 in dienst gesteld. Het lag dan ook voor de hand om deze treinserie te gebruiken voor grensoverschrijdend verkeer. Door een andere wijze van schakeling van de tractiemotoren konden ze zowel op het Nederlandse net (met 1500 Volt) als het Belgische net (3000 volt) rijden. De rijtuigbakken werden in Nederland gemaakt door Werkspoor, de elektrische installatie door ACEC in Charleroi en SEM in Gent. In Nederland waren deze treinen inzetbaar met al het elektrische stroomlijnmaterieel, in België kon het echter niet aan bestaand Belgisch materieel gekoppeld worden.

Van de twaalf stuks werden er vier gebouwd voor rekening van de NMBS, de Belgische nationale spoorwegmaatschappij en acht voor rekening van de Nederlandse Spoorwegen, aangezien de af te leggen kilometers op Belgisch respectievelijk Nederlands gebied ongeveer in deze verhouding liggen.

BDk bakcode: 332.001 t/m 332.008 baklengte: 25210 mm NMBS pantograaf

ABk bakcode: 333.001 t/m 333.008 baklengte: 25210 mm NS pantograaf

Laat de trein rijden !

serie ElD2   1201 - 1208 ontwerpsnelheid 135 km/h dienstsnelheid 120 km/h lengte: 51.140 m gewicht: 116 ton vermogen 4 x 152 = 608 kW 10,4 kW/ton zitplaatsen 2e klas: 24 zitplaatsen 3e klas: 96

Elke rijtuigbak had zijn eigen stroomafnemer. Zij waren verschillend, bij de ABk was een Nederlandse stroomafnemer, bij de BDk was een Belgische (hoger reikende) stroomafnemer aangebracht. De beide pantografen waren verschillend omdat de bovenleiding in België hoger hangt.
Aan de grens werd dus niet alleen de tractie-installatie omgeschakeld, maar werd tevens de andere stroomafnemer opgezet. De omschakeling van de ene naar de andere spanning gebeurde even ten zuiden van Roosendaal, waar de trein een 'stroomloze sluis' passeerde.
Koppelbaarheid aan ander materieel was geen eis van de NMBS, maar wel van de NS, die wenste dat de Benelux treinstellen op het nederlandse gebied met ander stroomlijnmaterieel gecombineerd zouden kunnen rijden. Dat was van belang om de drukke 'Oude Lijn' van Amsterdam naar Rotterdam niet extra te belasten en de reizigers hoefden dan niet extra over te stappen.

Voor de bediening werd gebruikt gemaakt van de Jeumoint-Heidmann nokkenschakelaars. Deze konden probleemloos overweg met de hogere Belgische spanning en waren ook toepasbaar bij het multiple schakelen van gemengd rijden met Nederlandse treinstellen. Na enkele jaren gaven deze nokkenschakelaars echter regelmatig aanleiding tot storingen, hetgeen dan in België verholpen werd.

Dit waren de eerste treinstellen die al beschikten over een centraal bedienbare deursluiting. Maar dit werd alleen in België gebruikt en niet in Nederland. Na de revisie in 1972-1973 kon de deursluiting ook gebruikt worden onder de 1500V bovenleidingsspanning.

Rijtuigindeling

Kleuruitvoering

Bij aanvang waren de treinen diepblauw uitgevoerd met zandgele biezen.
In 1973 en 1974 tijdens de revisie R6 veranderde de kleur van de gele band van crèmegeel naar feller geel. Ook werden er allerhande modificaties aangebracht, zoals een omroepinstallatie. De douane-afdeling werd vervangen door een coupe eerste klasse, bij de BDK werd het balkon vergroot door het laten vervallen van een van de toiletten en de keuken werd gemoderniseerd. Op het dak werd extra bekabeling aangebracht vanwege aanpassingen deursluiting. Ook monteerde men een vast frontsein op de neus. De laddertjes op de neuzen, die bij de hondekopstellen verdwenen, bleven bij deze blauwe treinstellen gewoon aanwezig.
In 1981 en 1982 werden de keukens vervangen door eindcoupé's van het afgevoerde materieel 1946.
NS vignetten hebben deze treinen nooit gehad.

Aan de linkerzijde zien we de rijtuigdaken met de hoogspanningsleidingen ten tijde van aflevering. De 'nederlandse' pantograaf is gekoppeld aan een vonkhoorn en een dakveiligheid.

De rechtse tekening geeft de situatie na de revisie weer van 1972. Er zijn extra pijpen gemonteerd met de leidingen voor de centraal sluitbare deurbediening.

Kleurwijzigingen van het Beneluxmaterieel

De uitvoering ten tijde van aflevering in 1956. Klik op de pijltjesknop voor latere jaren.

Treinsamenstellingen

De Benelux treinstellen reden vanaf 1957 een uurdienst tussen Amsterdam en Antwerpen met elke twee uur een doorgaande dienst naar Brussel. Er is ook een proef gedaan richting Luxemburg, maar op die hellingrijke trajecten is men die verder gekomen dan het proefritstadium. In het begin reed men met een enkel treinstel in België, in Nederland was dit meestal gekoppeld aan andere elektrische stroomlijnstellen. Alleen gedurende drukke tijden in de beginperiode reden er twee Beneluxstellen gekoppeld. In Roosendaal werd het treinstel voor België dan losgekoppeld voor de verdere reis.
De reizigersgroei nam gestaag toe, ook vanwege de wereldtentoonstelling in 1958. Al in 1973 bedroeg het reizigersvervoer het dubbele van dat van 1958! Daarna reden in België meestal twee treinstellen gekoppeld.

Vanwege de grote groei van de reizigers op dit traject werden er sinds 1969 al extra getrokken treinen ingezet. Men maakte per dag drie slagen, deze treinen bestonden uit Belgisch materieel, één A-rijtuig, drie B-rijtuigen en soms versterkt met een AB-rijtuig. Op het Nederlandse gebied zorgde de NS voor tractie, in België de NMBS. Locwissel was te Roosendaal.
Men bezon zich op maatregelen om de reizigersgroei het hoofd te bieden.

Een vervolgorder op de stroomlijnstellen -die waren inmiddels al 17 jaar oud- was niet interessant meer. Vanwege kostenbesparing kwam men toen tot de uitvoering van trek-duw treinen van bestaand materieel, namelijk een NMBS-eloc van de serie 2515-2522 (hernummerd tot 2551-2558), één AB- en één A-rijtuig van de NMBS, twee of drie rijtuigen van de NS en een bagage-restauratie-stuurstandrijtuig van de NS. Al deze rijtuigen werden ook blauw met een gele band, de loc werd helemaal blauw.
Met ingang van de zomerdienst 1974 reden er 5 van deze trek-duwtreinen. De laatste trek-duw trein maakte zijn rit op 3 april 1987.
De kwaliteit van de geleverde Beneluxdiensten is voortdurend een punt van zorg geweest. Zowel bij de blauwe treinstellen als bij de oude trek-duw combinaties kwamen storingen veelvuldig voor.

Door toenemende drukte waren vanaf halverwege jaren '80 meestal drie blauwe stellen gekoppeld in dienst.
Tot 1986 hebben de blauwe treinstellen dienst gedaan in de grensoverschrijdende diensten, toen werden zij vervangen door nieuw trek-duwmaterieel. De 3000V installatie werd afgekoppeld en de treinstellen zijn nog een jaar in de binnenlandse dienst gebruikt.
Maar in 1988 waren ze toch zover op dat ze allemaal terzijde werden gesteld en ontmanteld naar de sloperij werden gebracht. In Nederland zijn alle treinstellen gesloopt, de laatste, de 1207 in 1990 bij de firma Hollandia in de Amsterdamse Westhaven.
In België is er één bewaard gebleven; de 220.902 te Leuven in het aldaar aanwezige spoorwegmuseum.

In rustige uren reed er één treinstel. De rest van de dag waren er twee gekoppeld in dienst. Op het Nederlandse traject vaak voorzien van ander elektrisch stroomlijnmaterieel, dat in Roosendaal afhaakte.

Meer  treinsamenstellingen van het elektrische stroomlijn Beneluxmaterieel vind u hier.

Op 29 september 1957 reden twaalf blauwe stroomlijnstellen voor het eerst de Beneluxdienst.
Op 30 mei 1987 reden de Benelux-stellen officieel voor het laatst de dienst naar België.

Schaalmodellen in 1:87

MK Modelbouwstudio's wil ook met een tweewagenstel uitkomen, de zijwanden uit geëtst messing, de koppen, bodem en dak in giethars.

En dan Mastica met de hondekop-wandjes. Deze firma leverde omstreeks 1980 zijwandjes en beglazing om Hondekop twee-en vierwagenstellen te maken, uitgaande van de vierwagentrein van Lima. Diverse modelbouwers hebben met behulp van deze wanden Benelux treinstellen gebouwd.

De firma Taco Models levert onderdelen om een Lima Hondekop met Mastica zijwandjes helemaal authentiek te maken. De detailleringsset voor de dakopbouw van een Benelux hondekop bestaat uit witmetalen onderdelen. Ook typhoonroosters voor de neus zijn onderdeel van de set. Het enige wat verder nog nodig is zijn twee verschillende pantografen van bijvoorbeeld Sommelfeldt. Een duidelijke tekening wordt bijgeleverd.

De firma THS/Strijkers heeft aangekondigd dat zij ook een Benelux tweewagentreinstel in schaal N uit gaan brengen. Dit past goed bij de lopende produktie van de Hondekop tweewagenstellen.

De firma PIKO heeft sinds 2010 de blauwe Beneluxtreinstellen in NS en in NMBS uitvoering, zowel in schaal HO als in schaal N. De treinstellen zijn leverbaar met cremegele en met hardgele band. Dus in te zetten in vele periodes!

Twee Beneluxstellen, beide nog voorzien van crème banden, zijn net binnengekomen uit Antwerpen.
Amsterdam CS, 1973.	(© 2009 Arthur Staal)

Twee Benelux treinstellen, het linkse stel heeft al een revisiebeurt gehad en is voorzien van gele banden. Het rechtse stel is van de NMBS met nummer 220.901. Deze heeft nog de oorspronkeleijk crèmekleurige geelwitte banden.
Amsterdam CS, 1973	(© 2009 Arthur Staal)

Twee Benelux treinstellen rijden rustig door Rotterdam Blaak
Rotterdam Blaak, 1983	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Op volle snelheid door de bocht bij Warmond. Zo meteen zal de trein afremmen voor een stop in station Leiden.
Warmond, 1983	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Beneluxtreinstellen bij de Delfshavense Schie. Achter de beide treinstellen rijdt nog een geel Hondekopviertje mee. Hier is altijd veel treinverkeer te zien, in een uur kan je al makkelijk een diarolletje vol schieten. De treinen rijden naar Rotterdam CS.
Delfshavense Schie, 1984.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Drie tweetjes, een gele en twee blauwe om de reizigers naar België te brengen. Het gele tweewagenstel wordt afgerangeerd in Rotterdam en gaat dan door naar Vlissingen.
Delfshavense Schie, 1984.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Onder de mooie vlinderportalen onder de rook van Amsterdam zien we hier het Beneluxmaterieel.
Amsterdam - Halfweg, 1986	(© 2009 Arthur Staal)

Met een telelens kan je heel dichtbij komen. Zo ook bij dit Benelux materieel in de bocht van Voorhout.
Voorhout, 1-10-1985	(© 2009 Arthur Staal)

Internationale blauwe drukte in Roosendaal
Roosendaal	(© 2008 Gerard van de Weerd)

Helaas, aan alles komt een eind. Hier een blik van treinstel tot treinstel. We zitten in de 1208 en kijken naar de 1203.
Amsterdam Rietlanden, 19 november 1989	(© 2006 Arthur Staal)

Een uitstapje zonder het elektrische stroomlijnmaterieel.

Het Benelux trekduw materieel vertrekt vanaf Den Haag Hollands Spoor.
Den Haag, 1984.	(© 2009 Gerard van de Weerd)

Trekduw materieel op doortocht door Lisse.
Lisse, 1986.	(© 2009 Arthur Staal)

Het trekduw materieel komt binnen in Roosendaal en zal daarna richting België gaan. Hans kijkt de trein na.
Roosendaal, 1986.	(© 2008 Gerard van de Weerd)

Maatvoering

BDk elek. motorrijtuig mat.'56 baklengte 25210 mm bakcodenummer: 332

---

ABKk
Indeling wand gangzijde elek. motorrijtuig mat.'56 baklengte 25210mm bakcodenummer: 333

Plaatsing opschriften tot 1973:

1 = BDk 1201	8 = ABKk 1201
2 = WTL	6 = WTL
4 = 332.001       GES.HLM. ......       REV.HLM. ......	5 = 333.001       GES.HLM. ......       REV.HLM. ......

---

Rijtuigcodering:

El	elektrisch
A	eerste klasse
B	tweede klasse
K	keuken afdeling
D	bagage afdeling
k	koprijtuig
ABKk	koprijtuig met keukenafdeling en 1e en 2e klasse

Nummering